СМИ о ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Новости
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => СМИ о ЦИАМ
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Интервью
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Фотогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Журналистам
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [7] => Array
        (
            [TEXT] => Символика
            [LINK] => /press-center/brand
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => P
            [ITEM_INDEX] => 5
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Символика
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)
Array
(
    [ID] => 10
    [~ID] => 10
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => partners-news
    [~CODE] => partners-news
    [API_CODE] => 
    [~API_CODE] => 
    [NAME] => Новости партнеров
    [~NAME] => Новости партнеров
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 60
    [~SORT] => 60
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [ID] => 1024
                    [~ID] => 1024
                    [IBLOCK_ID] => 10
                    [~IBLOCK_ID] => 10
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения
                    [~NAME] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения
                    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2018
                    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2018
                    [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:53:11
                    [~TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:53:11
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [DETAIL_TEXT] => Авиация – одна из вершин научно-технической мысли мировой цивилизации первой половины ХХ века. Именно ученые внесли существенный вклад в совершенствование летательных аппаратов на заре становления авиации и продолжают играть важную роль в этом процессе сегодня. На протяжении 88 лет «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с ЦАГИ, ВИАМ и ведущими ОКБ обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения. Наряду с другими организациями – научными подразделениями министерств высокотехнологичных отраслей, ЦИАМ входит в золотой интеллектуальный фонд России.

Авиадвигатель – самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Сделать конкурентоспособный двигатель можно только решив целый комплекс сложнейших вопросов на стыке самых разных областей науки и технологий. Разработка прорывных технологий и схемных решений, совершенствование лопаточных машин, улучшение рабочего цикла, повышение быстродействия систем автоматического управления, использование инновационных материалов – далеко не полный перечень сфер деятельности ученых-исследователей Института.

Развитие науки авиационного двигателестроения в ЦИАМ тесно связано с историей нашей страны.

1930–1941 гг. ОТ СОЗДАНИЯ – К КУЗНИЦЕ КАДРОВ

Институт был создан в 1930 г. при понимании руководством страны державообразующей роли авиации. Стратегические задачи СССР в этой области серьезно уточняются уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.). Требуется обеспечить «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организацию производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Для комплексного решения научно-технических проблем авиадвигателестроения 3 декабря 1930 г. принимается решение о создании Института авиационных моторов. ИАМ был сформирован путем слияния винтомоторного отдела ЦАГИ с отделом опытного моторостроения авиазавода № 24 (ныне – НПЦ газотурбостроения «Салют»). Первым начальником ИАМ стал кадровый военный специалист ВВС РККА И.Э. Марьямов.

Главной задачей Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям». В ИАМ создаются два конструкторских подразделения: отдел бензиновых двигателей, который в 1931 г. возглавил В.Я. Климов, и отдел нефтяных двигателей под началом А.Д. Чаромского. В каждом из отделов организованы КБ для проведения работ по конкретным моторам, возглавляемые главным конструктором – руководителем проекта. Ценой огромных усилий авиапром Страны Советов добился значительных успехов уже в первую пятилетку: производство самолетов в 1932 г. по сравнению с 1928-м возросло в 2,7 раза, моторов – в 6 раз. За этот период построено 56 типов опытных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых запущены в серийное производство 11 типов самолетов и 5 типов моторов.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В 1933 г. ЦИАМ присвоено имя П.И. Баранова. Петр Ионович Баранов (1892-1933) был видным советским государственным деятелем. Будучи заместителем наркома тяжелой промышленности и начальником Главного управления авиационной промышленности, он фактически выполнял функции первого министра отечественного авиапрома. Баранов считал, что самолеты и моторы страна должна уметь делать сама, и они должны быть лучше заграничных. Он говорил: «Я знаю, это дело трудное, но наш воздушный флот будет первым в мире. Крыльям нашим – большой полет». И действительно: расправив крылья, СССР смог не только приблизить технический уровень своей авиации к лучшим зарубежным аналогам, но и превзойти их. Подтверждением тому являются рекордные беспосадочные перелеты экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс в Америку в 1937 г. Перелеты эти были совершены на советских самолетах с советскими моторами.

Проектная система управления ИАМ в скором времени принесла плоды: созданы самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР, бензиновый М-34 (конструктор А.А. Микулин), а также дизель АН-1 (А.Д. Чаромский). Два этих знаменитых мотора легли в основу семейств серийных двигателей, применявшихся на многих боевых самолетах, и дали начало целой серии различных модификаций. Так, М-34 стал предтечей двигателя для Ил-2, а технологии АН-1 были применены в В-2 – «сердце» легендарного танка Т-34.

С 1935 г. основная часть конструкторских работ передается во вновь образованные ОКБ, большинство из которых возглавляют выдающиеся ученые и конструкторы, работавшие в ЦИАМ: В.Я. Климов, В.А Добрынин, А.М. Люлька, В.Н. Челомей и другие. Главной задачей ИАМ становятся обеспечение промышленности научно-технической и экспериментальной поддержкой и определение перспектив дальнейшего развития двигателестроения. От проектирования отдельных двигателей Институт переходит к НИР по общим вопросам двигателестроения: рабочий процесс, прочность, система управления, топливоподача, нагнетатели, винты переменного шага и др. Проектная система управления постепенно заменяется функциональной: КБ сменяются научно-исследовательскими отделами и тематическими лабораториями. К началу войны эта перестройка в основном завершилась.

1941-1945 гг. ВСЁ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЁ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

С началом войны деятельность Института переориентируется на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности. Несмотря на то, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных стран Европы, в результате деятельности ЦИАМ по повышению мощности и высотности двигателей советскому авиамоторостроению удалось добиться качественного превосходства над немецким. В июле 1941 г., во исполнение постановления Совета народных комиссаров об эвакуации, часть оборудования и кадров ЦИАМ перевозится в Уфу. Там сотрудники Института принимают участие в изготовлении и сборке нагнетателей В.А. Доллежаля, позволяющих повышать высотность, и установке их на моторах М-105. Далее моторы проходят испытания на заводе № 26 и отправляются на фронт. С сентября в ОКБ под руководством А.Д. Швецова приступает к работе бригада профессора М.М. Масленникова, принимающая участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82 (Ла-5, Ла-7, Су-2, Ту-2) и др. На московской территории ЦИАМ организованы мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25,так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон». На базе Института ведется подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. При этом в годы войны ЦИАМ оказывает большую помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин. 

В 1942 г. начальником Института назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ. Испытательная станция преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. С 1948 г. в этой лаборатории развернутся научно-исследовательские работы по турбовинтовым двигателям. Создается специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17. Руководителем подразделения становится Н.Г. Дубравский. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10. В 1942-м также проведен комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф. В результате работоспособность двигателя при полете самолета Ил-2 у земли существенно улучшилась.

В 1943 г. в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др. Спроектированы, изготовлены и прошли летные испытания турбокомпрессоры ТК-3, ТК-М на самолетах различных типов: истребителях Ла-5 с двигателем АШ-82, бомбардировщике В.М. Мясищева с двигателями АШ-72, бомбардировщике Ил-4 с двигателем М-87. Цель испытаний – повышение боевой высоты этих самолетов.

В 1944 г. в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ: исследования по подбору топливных смесей и оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации; высотные испытания двигателя М-106 на стенде до высоты 10 км; войсковые испытания систем, разработанных в ЦИАМ для запуска моторов ВК-105, АШ-82ФН, АМ-38 при низкой температуре без предварительного подогрева; разработка эскизного проекта одновального ТРД с центробежным компрессором и осевой турбиной. В.Н. Челомей с коллективом сотрудников разрабатывают, осуществляют доводку и испытания пульсирующего воздушнореактивного двигателя волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

1945–1953 гг. СОЗДАНИЕ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ

Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по авиамоторостроению 16 сентября 1945 г. ЦИАМ награжден орденом Ленина. Ордена и медали вручены 89 сотрудникам Института.

В 1945 г. в ЦИАМ начата систематическая разработка теории и методов расчета турбореактивных двигателей (ТРД). В 1940-х – начале 50-х гг. создается первое поколение ТРД. Работы по созданию воздушно-реактивного двигателя (ВРД) начались еще в 1920-е. Ряд инженеров и ученых разных стран уже тогда предвидели надвигающийся кризис в авиационном двигателестроении и искали пути выхода из него, в том числе за счет использования реактивных двигателей. В СССР Б.С. Стечкин еще в 1929 г. разработал основы теории ВРД, однако в практических работах дальше всех, благодаря щедрому финансированию, продвинулись немецкие двигателисты. В 1939 г. совершает свой первый испытательный полет самолет Не 178 фирмы «Хенкель» с турбореактивным двигателем НеS3 фон Охайна. С августа 1944 г. организован серийный выпуск реактивных «Мессершмиттов» Ме 262 и «Арадо» Ar234 Blitz с турбореактивными двигателями Jumo 004 производства фирмы «Юнкерс».

В 1943 г. в ЦИАМ В.В. Уваровым, еще в 1930 г. начавшим работы над газовыми турбинами и газотурбинными силовыми установками, был разработан турбовинтовой двигатель комбинированной схемы с использованием тяги как от воздушного винта, так и от выхлопной струи. Первые образцы такого двигателя были построены в 1945-47 гг. К сожалению, работы по его доводке были прекращены. Тем не менее, трудно переоценить вклад В.В. Уварова в создание школы специалистов по газотурбинной тематике. Удачнее складывается судьба разработок А.М. Люльки. Еще в 1937 г. он разработал проект первого в стране авиационного реактивного двигателя. К 1941 г. он на 70% был изготовлен на Кировском заводе. Из-за войны работы приостанавливаются и возобновляются лишь в 1943 г., после формирования в ЦИАМ группы главного конструктора А.М. Люльки по разработке ТРД. Это начинание привело к созданию одного из самого успешных двигательных ОКБ СССР и первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1. В работе над реактивным двигателем пригодился и опыт создания В.Н. Челомеем отечественного ПуВРД в 1942 г. Отдельные вопросы создания реактивного двигателя решались уже при работах по совершенствованию поршневых моторов. Например, основа методологии расчетов сопловых устройств была заложена сотрудниками ЦИАМ Н.Я. Литвиновым и В.М. Микиртичаном при исследовании эффективности применения выхлопных патрубков для повышения тяги поршневых авиамоторов в 1939-1940 гг. Реактивная тяга выхлопа увеличила скорость истребителя ЛаГГ-3 на 20-30 км/ч. В марте 1945 г. разработанный под руководством К.В. Холщевникова мотокомпрессорный Э-3020, представляющий собой комбинацию поршневого и реактивного двигателей, поднимает в небо истребитель И-250 (МиГ-13). Самолет развивает скорость 825 км/ч. При создании Э-3020 были заложены основы методологии проектирования, расчета и согласования узлов ГТД.

Серийное производство реактивных двигателей в Советском Союзе начинается в 1946 г. с двигателя РД-10, созданного на базе трофейного Jumo 004. Первый отечественный ТРД А.М. Люльки ТР-1 запущен в серию в 1947 г. Следует отметить, что в сравнительных испытаниях ТР-1 показал лучшую экономичность, чем Ju 004, при большей тяге и меньшей массе.

Крупное серийное производство реактивных двигателей в СССР началось с выпуска двигателей РД-500 в 1948 г. и ВК-1 в 1949 г. Их разработкой руководит В.Я. Климов, а испытания и доводка проходят при активном участии ЦИАМ. ВК-1 и его модификации поднимают в небо такие легендарные истребители, как МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. Экспериментальный Ла-176 с этим двигателем в 1948 г. впервые в СССР превышает скорость звука.

В 1951 г. начаты систематические исследования сверхзвуковых осевых ступеней компрессора, получивших широкое применение на вновь создаваемых двигателях: Р11-300, АЛ-7Ф, ВД-7 и др. В этот период, как и на всех переломных этапах развития авиационной техники, ЦИАМ выступает инициатором и главным разработчиком концептуальных документов, определяющих приоритетные направления национальной технической политики в области авиационного двигателестроения.

1953–1970 гг. ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ !

Реактивная авиация переживает период бурного развития, основой которого стало создание ТРД 2-го и 3-го поколений. Институт принимает участие в создании теперь уже легендарных реактивных двигателей А.М. Люльки, А.А. Микулина, В.А. Добрынина, Н.Д. Кузнецова, А.Г. Ивченко, С.К. Туманского, большинство из которых по своему техническому уровню не уступает зарубежным и даже превосходит их. При участии ЦИАМ создаются такие шедевры, как НК-12, который до сих пор остается самым мощным ТВД в мире, и ТРДФ Р11Ф-300 для МиГ-21, имевший в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для F4.

В ряду выдающихся моторов тех лет стоит и самый мощный в мире на момент создания реактивный двигатель АМ-3 с максимальной тягой 8700 кгс, разработанный А.А. Микулиным в 1949 г. для бомбардировщика Ту-16. В 1955 г. с этим двигателем в небо поднялся Ту-104, который несколько лет являлся единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, эксплуатируемым на регулярных маршрутах. Американский пианист Ван Клиберн через 40 лет после своей поездки в СССР вспоминал Ту-104 как одно из трех чудес, поразивших его в нашей стране. Два других – Красная площадь и московское метро.

В связи с созданием в 1950-х гг. мощных ГТД, имеющих увеличенный до 200 кг/с и более расход воздуха и рассчитанных на полет со скоростями, соответствующими числам М>2 на высотах 13...20 км, возникла необходимость создания стендов для их испытаний. 23 октября 1953 г. в подмосковном Лыткарино создан филиал ЦИАМ – Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ, который и по сей день является одним из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов в самых разнообразных условиях полета.

В 1954 г. в ЦИАМ впервые предложен комплексный параметр согласования режимов работы компрессора и турбины, позволяющий установить связь окружной скорости компрессора, его производительности и напряжения растяжения турбиной рабочей лопатки. Установление такой связи стало одним из фундаментальных положений теории двигателей. Выполнен цикл работ по согласованию ГТД и сверхзвукового воздухозаборника, что явилось основой для создания регулируемых воздухозаборников и систем автоматического управления.

В начале 1960-х гг., в период интенсивного развития ракетной техники, в ЦИАМ выполнен большой комплекс исследований, использованных при создании ракетных двигателей. Институт инициирует отечественные работы по уменьшению шума реактивных двигателей, которые получили развитие в других институтах (ЦАГИ, ГосНИИГА, ЛИИ им М.М. Громова) и предприятиях авиационной промышленности (ОКБ им. А.Н.Туполева, Рыбинское ОКБ, Пермское ОКБМ).

В 1967 г.специалисты ЦИАМ обобщают результаты исследования рабочего процесса ракетно-прямоточных двигателей различных схем, что, в частности, позволяет создать первую объединенную математическую модель «двигатель - летательный аппарат», в которой при оптимизации учитывается реальное протекание процессов в двигателе.

1970–1989 гг. РАСЦВЕТ АВИАЦИИ СССР

Авиация СССР переживает период расцвета. Практически по всем позициям она вышла на мировой уровень, а зачастую опережает его. В этот период при большом вкладе ЦИАМ создаются реактивные двигатели 4-го поколения: Д-30Ф6 для Миг-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для Су-27, НК-32 для Ту-160. Благодаря доводке на стендах НИЦ ЦИАМ при сильно возмущенном неравномерном потоке на входе самолеты МиГ-29 и Су-27 имеют лучшую на тот момент в мире маневренность.

В 1982 г. ЦИАМ награжден орденом Октябрьской революции за заслуги в создании, производстве и испытаниях новой техники.

Институт изучает возможности криогенного топлива – жидкого водорода и метана. Реальность замыслов ученых подтвердил 15 апреля 1988 г. первый в мире полет Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде, и (в 1989 г.) на сжиженном природном газе.

1989–2000 гг. НА ПЕРЕЛОМЕ ВЕКОВ

Несмотря на трудное время и для страны, и для Института, благодаря преданности сотрудников своему делу и настойчивости руководства удается не только сохранить основные компетенции ЦИАМ, но и развить их в соответствии с требованиями времени. Исследования Института приводят к прорыву в области гиперзвуковых двигателей. 28 ноября 1991 г. проходит первое в мире летное испытание гиперзвукового ПВРД С-57 в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод» при числе Маха М=5,7. Анализ результатов испытаний показывает удовлетворительную работу двигателя и его систем. Интерес к данному событию в мире был таков, что испытания продолжились с участием научных организаций США и Франции. Это послужило импульсом к резкой интенсификации международного сотрудничества ЦИАМ, что следует отнести к положительным результатам этих лет.

2001 г. – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ. ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

Институт сохранил коллектив ученых и расширил свой кадровый потенциал. Специалисты ЦИАМ возглавляют всемирно известные научные школы в области физики, проблем энергетики, теории пограничного слоя, турбулентности, горения и теплопередачи, электрогазодинамики, газовой динамики турбомашин, динамики и прочности, теории двигателей, математического моделирования, высокоэнергетических топлив и др.

Символом возрождения отрасли становится ПД-14 – первый российский авиадвигатель 5-го поколения. В ЦИАМ проделан большой комплекс работ как по созданию НТЗ для ПД-14, так и на перспективу: исследуются возможности разработки авиационных двигателей и СУ 6-го поколения для перспективных самолетов и вертолетов 2030-х гг. В процессе выполнения данных НИР предусматривается формирование облика рассматриваемых двигателей, разработка, изготовление и испытания ряда экспериментальных образцов для отработки перспективных конструктивно-схемных решений и ключевых технологий в узлах и системах двигателей и СУ нового поколения с доведением готовности технологий до 3-4 уровня.

ЦИАМ осуществляет полный цикл исследований, необходимых при создании авиационных и аэрокосмических двигателей и газотурбинных установок на их основе, а также научнотехническое сопровождение изделий, находящихся в эксплуатации. ЦИАМ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. Приказом Минпромторга России Институт признан научной организацией – лидером в области авиационного двигателестроения.

В ноябре 2014 г. ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского».

В 2017 г. Институт аккредитован Федеральным агентством воздушного транспорта в качестве технически компетентного и независимого Сертификационного центра объектов гражданской авиации.

Ученые и инженеры ЦИАМ прилагают все усилия для того, чтобы будущее отечественной авиации было радужным.


Михаил Валерьевич Гордин,
Генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 9-10, сентябрь-октябрь 2018 года [~DETAIL_TEXT] => Авиация – одна из вершин научно-технической мысли мировой цивилизации первой половины ХХ века. Именно ученые внесли существенный вклад в совершенствование летательных аппаратов на заре становления авиации и продолжают играть важную роль в этом процессе сегодня. На протяжении 88 лет «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с ЦАГИ, ВИАМ и ведущими ОКБ обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения. Наряду с другими организациями – научными подразделениями министерств высокотехнологичных отраслей, ЦИАМ входит в золотой интеллектуальный фонд России.

Авиадвигатель – самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Сделать конкурентоспособный двигатель можно только решив целый комплекс сложнейших вопросов на стыке самых разных областей науки и технологий. Разработка прорывных технологий и схемных решений, совершенствование лопаточных машин, улучшение рабочего цикла, повышение быстродействия систем автоматического управления, использование инновационных материалов – далеко не полный перечень сфер деятельности ученых-исследователей Института.

Развитие науки авиационного двигателестроения в ЦИАМ тесно связано с историей нашей страны.

1930–1941 гг. ОТ СОЗДАНИЯ – К КУЗНИЦЕ КАДРОВ

Институт был создан в 1930 г. при понимании руководством страны державообразующей роли авиации. Стратегические задачи СССР в этой области серьезно уточняются уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.). Требуется обеспечить «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организацию производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Для комплексного решения научно-технических проблем авиадвигателестроения 3 декабря 1930 г. принимается решение о создании Института авиационных моторов. ИАМ был сформирован путем слияния винтомоторного отдела ЦАГИ с отделом опытного моторостроения авиазавода № 24 (ныне – НПЦ газотурбостроения «Салют»). Первым начальником ИАМ стал кадровый военный специалист ВВС РККА И.Э. Марьямов.

Главной задачей Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям». В ИАМ создаются два конструкторских подразделения: отдел бензиновых двигателей, который в 1931 г. возглавил В.Я. Климов, и отдел нефтяных двигателей под началом А.Д. Чаромского. В каждом из отделов организованы КБ для проведения работ по конкретным моторам, возглавляемые главным конструктором – руководителем проекта. Ценой огромных усилий авиапром Страны Советов добился значительных успехов уже в первую пятилетку: производство самолетов в 1932 г. по сравнению с 1928-м возросло в 2,7 раза, моторов – в 6 раз. За этот период построено 56 типов опытных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых запущены в серийное производство 11 типов самолетов и 5 типов моторов.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В 1933 г. ЦИАМ присвоено имя П.И. Баранова. Петр Ионович Баранов (1892-1933) был видным советским государственным деятелем. Будучи заместителем наркома тяжелой промышленности и начальником Главного управления авиационной промышленности, он фактически выполнял функции первого министра отечественного авиапрома. Баранов считал, что самолеты и моторы страна должна уметь делать сама, и они должны быть лучше заграничных. Он говорил: «Я знаю, это дело трудное, но наш воздушный флот будет первым в мире. Крыльям нашим – большой полет». И действительно: расправив крылья, СССР смог не только приблизить технический уровень своей авиации к лучшим зарубежным аналогам, но и превзойти их. Подтверждением тому являются рекордные беспосадочные перелеты экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс в Америку в 1937 г. Перелеты эти были совершены на советских самолетах с советскими моторами.

Проектная система управления ИАМ в скором времени принесла плоды: созданы самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР, бензиновый М-34 (конструктор А.А. Микулин), а также дизель АН-1 (А.Д. Чаромский). Два этих знаменитых мотора легли в основу семейств серийных двигателей, применявшихся на многих боевых самолетах, и дали начало целой серии различных модификаций. Так, М-34 стал предтечей двигателя для Ил-2, а технологии АН-1 были применены в В-2 – «сердце» легендарного танка Т-34.

С 1935 г. основная часть конструкторских работ передается во вновь образованные ОКБ, большинство из которых возглавляют выдающиеся ученые и конструкторы, работавшие в ЦИАМ: В.Я. Климов, В.А Добрынин, А.М. Люлька, В.Н. Челомей и другие. Главной задачей ИАМ становятся обеспечение промышленности научно-технической и экспериментальной поддержкой и определение перспектив дальнейшего развития двигателестроения. От проектирования отдельных двигателей Институт переходит к НИР по общим вопросам двигателестроения: рабочий процесс, прочность, система управления, топливоподача, нагнетатели, винты переменного шага и др. Проектная система управления постепенно заменяется функциональной: КБ сменяются научно-исследовательскими отделами и тематическими лабораториями. К началу войны эта перестройка в основном завершилась.

1941-1945 гг. ВСЁ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЁ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

С началом войны деятельность Института переориентируется на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности. Несмотря на то, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных стран Европы, в результате деятельности ЦИАМ по повышению мощности и высотности двигателей советскому авиамоторостроению удалось добиться качественного превосходства над немецким. В июле 1941 г., во исполнение постановления Совета народных комиссаров об эвакуации, часть оборудования и кадров ЦИАМ перевозится в Уфу. Там сотрудники Института принимают участие в изготовлении и сборке нагнетателей В.А. Доллежаля, позволяющих повышать высотность, и установке их на моторах М-105. Далее моторы проходят испытания на заводе № 26 и отправляются на фронт. С сентября в ОКБ под руководством А.Д. Швецова приступает к работе бригада профессора М.М. Масленникова, принимающая участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82 (Ла-5, Ла-7, Су-2, Ту-2) и др. На московской территории ЦИАМ организованы мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25,так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон». На базе Института ведется подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. При этом в годы войны ЦИАМ оказывает большую помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин. 

В 1942 г. начальником Института назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ. Испытательная станция преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. С 1948 г. в этой лаборатории развернутся научно-исследовательские работы по турбовинтовым двигателям. Создается специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17. Руководителем подразделения становится Н.Г. Дубравский. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10. В 1942-м также проведен комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф. В результате работоспособность двигателя при полете самолета Ил-2 у земли существенно улучшилась.

В 1943 г. в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др. Спроектированы, изготовлены и прошли летные испытания турбокомпрессоры ТК-3, ТК-М на самолетах различных типов: истребителях Ла-5 с двигателем АШ-82, бомбардировщике В.М. Мясищева с двигателями АШ-72, бомбардировщике Ил-4 с двигателем М-87. Цель испытаний – повышение боевой высоты этих самолетов.

В 1944 г. в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ: исследования по подбору топливных смесей и оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации; высотные испытания двигателя М-106 на стенде до высоты 10 км; войсковые испытания систем, разработанных в ЦИАМ для запуска моторов ВК-105, АШ-82ФН, АМ-38 при низкой температуре без предварительного подогрева; разработка эскизного проекта одновального ТРД с центробежным компрессором и осевой турбиной. В.Н. Челомей с коллективом сотрудников разрабатывают, осуществляют доводку и испытания пульсирующего воздушнореактивного двигателя волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

1945–1953 гг. СОЗДАНИЕ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ

Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по авиамоторостроению 16 сентября 1945 г. ЦИАМ награжден орденом Ленина. Ордена и медали вручены 89 сотрудникам Института.

В 1945 г. в ЦИАМ начата систематическая разработка теории и методов расчета турбореактивных двигателей (ТРД). В 1940-х – начале 50-х гг. создается первое поколение ТРД. Работы по созданию воздушно-реактивного двигателя (ВРД) начались еще в 1920-е. Ряд инженеров и ученых разных стран уже тогда предвидели надвигающийся кризис в авиационном двигателестроении и искали пути выхода из него, в том числе за счет использования реактивных двигателей. В СССР Б.С. Стечкин еще в 1929 г. разработал основы теории ВРД, однако в практических работах дальше всех, благодаря щедрому финансированию, продвинулись немецкие двигателисты. В 1939 г. совершает свой первый испытательный полет самолет Не 178 фирмы «Хенкель» с турбореактивным двигателем НеS3 фон Охайна. С августа 1944 г. организован серийный выпуск реактивных «Мессершмиттов» Ме 262 и «Арадо» Ar234 Blitz с турбореактивными двигателями Jumo 004 производства фирмы «Юнкерс».

В 1943 г. в ЦИАМ В.В. Уваровым, еще в 1930 г. начавшим работы над газовыми турбинами и газотурбинными силовыми установками, был разработан турбовинтовой двигатель комбинированной схемы с использованием тяги как от воздушного винта, так и от выхлопной струи. Первые образцы такого двигателя были построены в 1945-47 гг. К сожалению, работы по его доводке были прекращены. Тем не менее, трудно переоценить вклад В.В. Уварова в создание школы специалистов по газотурбинной тематике. Удачнее складывается судьба разработок А.М. Люльки. Еще в 1937 г. он разработал проект первого в стране авиационного реактивного двигателя. К 1941 г. он на 70% был изготовлен на Кировском заводе. Из-за войны работы приостанавливаются и возобновляются лишь в 1943 г., после формирования в ЦИАМ группы главного конструктора А.М. Люльки по разработке ТРД. Это начинание привело к созданию одного из самого успешных двигательных ОКБ СССР и первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1. В работе над реактивным двигателем пригодился и опыт создания В.Н. Челомеем отечественного ПуВРД в 1942 г. Отдельные вопросы создания реактивного двигателя решались уже при работах по совершенствованию поршневых моторов. Например, основа методологии расчетов сопловых устройств была заложена сотрудниками ЦИАМ Н.Я. Литвиновым и В.М. Микиртичаном при исследовании эффективности применения выхлопных патрубков для повышения тяги поршневых авиамоторов в 1939-1940 гг. Реактивная тяга выхлопа увеличила скорость истребителя ЛаГГ-3 на 20-30 км/ч. В марте 1945 г. разработанный под руководством К.В. Холщевникова мотокомпрессорный Э-3020, представляющий собой комбинацию поршневого и реактивного двигателей, поднимает в небо истребитель И-250 (МиГ-13). Самолет развивает скорость 825 км/ч. При создании Э-3020 были заложены основы методологии проектирования, расчета и согласования узлов ГТД.

Серийное производство реактивных двигателей в Советском Союзе начинается в 1946 г. с двигателя РД-10, созданного на базе трофейного Jumo 004. Первый отечественный ТРД А.М. Люльки ТР-1 запущен в серию в 1947 г. Следует отметить, что в сравнительных испытаниях ТР-1 показал лучшую экономичность, чем Ju 004, при большей тяге и меньшей массе.

Крупное серийное производство реактивных двигателей в СССР началось с выпуска двигателей РД-500 в 1948 г. и ВК-1 в 1949 г. Их разработкой руководит В.Я. Климов, а испытания и доводка проходят при активном участии ЦИАМ. ВК-1 и его модификации поднимают в небо такие легендарные истребители, как МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. Экспериментальный Ла-176 с этим двигателем в 1948 г. впервые в СССР превышает скорость звука.

В 1951 г. начаты систематические исследования сверхзвуковых осевых ступеней компрессора, получивших широкое применение на вновь создаваемых двигателях: Р11-300, АЛ-7Ф, ВД-7 и др. В этот период, как и на всех переломных этапах развития авиационной техники, ЦИАМ выступает инициатором и главным разработчиком концептуальных документов, определяющих приоритетные направления национальной технической политики в области авиационного двигателестроения.

1953–1970 гг. ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ !

Реактивная авиация переживает период бурного развития, основой которого стало создание ТРД 2-го и 3-го поколений. Институт принимает участие в создании теперь уже легендарных реактивных двигателей А.М. Люльки, А.А. Микулина, В.А. Добрынина, Н.Д. Кузнецова, А.Г. Ивченко, С.К. Туманского, большинство из которых по своему техническому уровню не уступает зарубежным и даже превосходит их. При участии ЦИАМ создаются такие шедевры, как НК-12, который до сих пор остается самым мощным ТВД в мире, и ТРДФ Р11Ф-300 для МиГ-21, имевший в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для F4.

В ряду выдающихся моторов тех лет стоит и самый мощный в мире на момент создания реактивный двигатель АМ-3 с максимальной тягой 8700 кгс, разработанный А.А. Микулиным в 1949 г. для бомбардировщика Ту-16. В 1955 г. с этим двигателем в небо поднялся Ту-104, который несколько лет являлся единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, эксплуатируемым на регулярных маршрутах. Американский пианист Ван Клиберн через 40 лет после своей поездки в СССР вспоминал Ту-104 как одно из трех чудес, поразивших его в нашей стране. Два других – Красная площадь и московское метро.

В связи с созданием в 1950-х гг. мощных ГТД, имеющих увеличенный до 200 кг/с и более расход воздуха и рассчитанных на полет со скоростями, соответствующими числам М>2 на высотах 13...20 км, возникла необходимость создания стендов для их испытаний. 23 октября 1953 г. в подмосковном Лыткарино создан филиал ЦИАМ – Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ, который и по сей день является одним из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов в самых разнообразных условиях полета.

В 1954 г. в ЦИАМ впервые предложен комплексный параметр согласования режимов работы компрессора и турбины, позволяющий установить связь окружной скорости компрессора, его производительности и напряжения растяжения турбиной рабочей лопатки. Установление такой связи стало одним из фундаментальных положений теории двигателей. Выполнен цикл работ по согласованию ГТД и сверхзвукового воздухозаборника, что явилось основой для создания регулируемых воздухозаборников и систем автоматического управления.

В начале 1960-х гг., в период интенсивного развития ракетной техники, в ЦИАМ выполнен большой комплекс исследований, использованных при создании ракетных двигателей. Институт инициирует отечественные работы по уменьшению шума реактивных двигателей, которые получили развитие в других институтах (ЦАГИ, ГосНИИГА, ЛИИ им М.М. Громова) и предприятиях авиационной промышленности (ОКБ им. А.Н.Туполева, Рыбинское ОКБ, Пермское ОКБМ).

В 1967 г.специалисты ЦИАМ обобщают результаты исследования рабочего процесса ракетно-прямоточных двигателей различных схем, что, в частности, позволяет создать первую объединенную математическую модель «двигатель - летательный аппарат», в которой при оптимизации учитывается реальное протекание процессов в двигателе.

1970–1989 гг. РАСЦВЕТ АВИАЦИИ СССР

Авиация СССР переживает период расцвета. Практически по всем позициям она вышла на мировой уровень, а зачастую опережает его. В этот период при большом вкладе ЦИАМ создаются реактивные двигатели 4-го поколения: Д-30Ф6 для Миг-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для Су-27, НК-32 для Ту-160. Благодаря доводке на стендах НИЦ ЦИАМ при сильно возмущенном неравномерном потоке на входе самолеты МиГ-29 и Су-27 имеют лучшую на тот момент в мире маневренность.

В 1982 г. ЦИАМ награжден орденом Октябрьской революции за заслуги в создании, производстве и испытаниях новой техники.

Институт изучает возможности криогенного топлива – жидкого водорода и метана. Реальность замыслов ученых подтвердил 15 апреля 1988 г. первый в мире полет Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде, и (в 1989 г.) на сжиженном природном газе.

1989–2000 гг. НА ПЕРЕЛОМЕ ВЕКОВ

Несмотря на трудное время и для страны, и для Института, благодаря преданности сотрудников своему делу и настойчивости руководства удается не только сохранить основные компетенции ЦИАМ, но и развить их в соответствии с требованиями времени. Исследования Института приводят к прорыву в области гиперзвуковых двигателей. 28 ноября 1991 г. проходит первое в мире летное испытание гиперзвукового ПВРД С-57 в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод» при числе Маха М=5,7. Анализ результатов испытаний показывает удовлетворительную работу двигателя и его систем. Интерес к данному событию в мире был таков, что испытания продолжились с участием научных организаций США и Франции. Это послужило импульсом к резкой интенсификации международного сотрудничества ЦИАМ, что следует отнести к положительным результатам этих лет.

2001 г. – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ. ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

Институт сохранил коллектив ученых и расширил свой кадровый потенциал. Специалисты ЦИАМ возглавляют всемирно известные научные школы в области физики, проблем энергетики, теории пограничного слоя, турбулентности, горения и теплопередачи, электрогазодинамики, газовой динамики турбомашин, динамики и прочности, теории двигателей, математического моделирования, высокоэнергетических топлив и др.

Символом возрождения отрасли становится ПД-14 – первый российский авиадвигатель 5-го поколения. В ЦИАМ проделан большой комплекс работ как по созданию НТЗ для ПД-14, так и на перспективу: исследуются возможности разработки авиационных двигателей и СУ 6-го поколения для перспективных самолетов и вертолетов 2030-х гг. В процессе выполнения данных НИР предусматривается формирование облика рассматриваемых двигателей, разработка, изготовление и испытания ряда экспериментальных образцов для отработки перспективных конструктивно-схемных решений и ключевых технологий в узлах и системах двигателей и СУ нового поколения с доведением готовности технологий до 3-4 уровня.

ЦИАМ осуществляет полный цикл исследований, необходимых при создании авиационных и аэрокосмических двигателей и газотурбинных установок на их основе, а также научнотехническое сопровождение изделий, находящихся в эксплуатации. ЦИАМ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. Приказом Минпромторга России Институт признан научной организацией – лидером в области авиационного двигателестроения.

В ноябре 2014 г. ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского».

В 2017 г. Институт аккредитован Федеральным агентством воздушного транспорта в качестве технически компетентного и независимого Сертификационного центра объектов гражданской авиации.

Ученые и инженеры ЦИАМ прилагают все усилия для того, чтобы будущее отечественной авиации было радужным.


Михаил Валерьевич Гордин,
Генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 9-10, сентябрь-октябрь 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3824 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-12-26 11:51:42.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 390 [FILE_SIZE] => 19627 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/702 [FILE_NAME] => 70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1d3bfd9a77ea2f2eeda17da99daf151d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 85956d63d85a10cef9f5602d004cc9b0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/702/70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/702/70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/702/70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg [ALT] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [TITLE] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [RESIZE_URL] => /upload/iblock/702/70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3824 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine [~CODE] => ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine [EXTERNAL_ID] => 1024 [~EXTERNAL_ID] => 1024 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12 Ноября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [ID] => 955 [~ID] => 955 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [~NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [ACTIVE_FROM] => 16.10.2018 [~ACTIVE_FROM] => 16.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51 [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[~DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3566 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-17 16:36:59.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 552 [WIDTH] => 967 [FILE_SIZE] => 28896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e93 [FILE_NAME] => e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 71117da18b7896484095f282c1926500 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e93/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e93/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e93/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [ALT] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [TITLE] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/e93/450_270_2/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3566 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [~CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [EXTERNAL_ID] => 955 [~EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16 Октября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [ID] => 948 [~ID] => 948 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [~NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [~ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [~TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [~DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3541 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-04 10:58:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 552 [WIDTH] => 967 [FILE_SIZE] => 28896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87011421a7d1edd002b287a020722cf7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ALT] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [TITLE] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/3d5/450_270_2/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [~CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [~EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 4 Октября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [ID] => 940 [~ID] => 940 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [~NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [~TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[~DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3474 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-12 15:43:47.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 570 [WIDTH] => 869 [FILE_SIZE] => 48095 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3d [FILE_NAME] => b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [ORIGINAL_NAME] => ТАСС.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc4eff830a4f88921ebb4d3195c33434 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b3d/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3d/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3d/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [ALT] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [TITLE] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/b3d/450_270_2/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3474 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [~CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [EXTERNAL_ID] => 940 [~EXTERNAL_ID] => 940 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12 Сентября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [4] => Array ( [ID] => 1023 [~ID] => 1023 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [~NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [~TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-joint-installation-work-excellent/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-joint-installation-work-excellent/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [~DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3823 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-12-26 11:28:53.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 390 [FILE_SIZE] => 47887 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/29c [FILE_NAME] => 29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [ORIGINAL_NAME] => 6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea02983e92f1361125a0d9d1355991d9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [ALT] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [TITLE] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [RESIZE_URL] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3823 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-joint-installation-work-excellent [~CODE] => the-joint-installation-work-excellent [EXTERNAL_ID] => 1023 [~EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10 Сентября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [5] => Array ( [ID] => 943 [~ID] => 943 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [~NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [~TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[~DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3509 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-12 17:03:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 328 [WIDTH] => 671 [FILE_SIZE] => 25534 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/6d8 [FILE_NAME] => 6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [ORIGINAL_NAME] => Инженерная газета_1.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a1f352d2e935278ceb42f9d6e3c788b4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6d8/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6d8/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6d8/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [ALT] => На основе наукоемких прорывных технологий [TITLE] => На основе наукоемких прорывных технологий [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/6d8/450_270_2/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3509 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [~CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [EXTERNAL_ID] => 943 [~EXTERNAL_ID] => 943 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 4 Сентября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 1024 [1] => 955 [2] => 948 [3] => 940 [4] => 1023 [5] => 943 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => Array ( ) [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => Array ( ) [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [strSectionUrl] => [strListUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/ [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 10 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [10] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 21 [lengths] => [num_rows] => 6 [type] => 0 ) [arResult] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 1024 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [ACTIVE_FROM] => 12.11.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:53:11 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Авиация – одна из вершин научно-технической мысли мировой цивилизации первой половины ХХ века. Именно ученые внесли существенный вклад в совершенствование летательных аппаратов на заре становления авиации и продолжают играть важную роль в этом процессе сегодня. На протяжении 88 лет «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с ЦАГИ, ВИАМ и ведущими ОКБ обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения. Наряду с другими организациями – научными подразделениями министерств высокотехнологичных отраслей, ЦИАМ входит в золотой интеллектуальный фонд России.

Авиадвигатель – самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Сделать конкурентоспособный двигатель можно только решив целый комплекс сложнейших вопросов на стыке самых разных областей науки и технологий. Разработка прорывных технологий и схемных решений, совершенствование лопаточных машин, улучшение рабочего цикла, повышение быстродействия систем автоматического управления, использование инновационных материалов – далеко не полный перечень сфер деятельности ученых-исследователей Института.

Развитие науки авиационного двигателестроения в ЦИАМ тесно связано с историей нашей страны.

1930–1941 гг. ОТ СОЗДАНИЯ – К КУЗНИЦЕ КАДРОВ

Институт был создан в 1930 г. при понимании руководством страны державообразующей роли авиации. Стратегические задачи СССР в этой области серьезно уточняются уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.). Требуется обеспечить «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организацию производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Для комплексного решения научно-технических проблем авиадвигателестроения 3 декабря 1930 г. принимается решение о создании Института авиационных моторов. ИАМ был сформирован путем слияния винтомоторного отдела ЦАГИ с отделом опытного моторостроения авиазавода № 24 (ныне – НПЦ газотурбостроения «Салют»). Первым начальником ИАМ стал кадровый военный специалист ВВС РККА И.Э. Марьямов.

Главной задачей Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям». В ИАМ создаются два конструкторских подразделения: отдел бензиновых двигателей, который в 1931 г. возглавил В.Я. Климов, и отдел нефтяных двигателей под началом А.Д. Чаромского. В каждом из отделов организованы КБ для проведения работ по конкретным моторам, возглавляемые главным конструктором – руководителем проекта. Ценой огромных усилий авиапром Страны Советов добился значительных успехов уже в первую пятилетку: производство самолетов в 1932 г. по сравнению с 1928-м возросло в 2,7 раза, моторов – в 6 раз. За этот период построено 56 типов опытных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых запущены в серийное производство 11 типов самолетов и 5 типов моторов.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В 1933 г. ЦИАМ присвоено имя П.И. Баранова. Петр Ионович Баранов (1892-1933) был видным советским государственным деятелем. Будучи заместителем наркома тяжелой промышленности и начальником Главного управления авиационной промышленности, он фактически выполнял функции первого министра отечественного авиапрома. Баранов считал, что самолеты и моторы страна должна уметь делать сама, и они должны быть лучше заграничных. Он говорил: «Я знаю, это дело трудное, но наш воздушный флот будет первым в мире. Крыльям нашим – большой полет». И действительно: расправив крылья, СССР смог не только приблизить технический уровень своей авиации к лучшим зарубежным аналогам, но и превзойти их. Подтверждением тому являются рекордные беспосадочные перелеты экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс в Америку в 1937 г. Перелеты эти были совершены на советских самолетах с советскими моторами.

Проектная система управления ИАМ в скором времени принесла плоды: созданы самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР, бензиновый М-34 (конструктор А.А. Микулин), а также дизель АН-1 (А.Д. Чаромский). Два этих знаменитых мотора легли в основу семейств серийных двигателей, применявшихся на многих боевых самолетах, и дали начало целой серии различных модификаций. Так, М-34 стал предтечей двигателя для Ил-2, а технологии АН-1 были применены в В-2 – «сердце» легендарного танка Т-34.

С 1935 г. основная часть конструкторских работ передается во вновь образованные ОКБ, большинство из которых возглавляют выдающиеся ученые и конструкторы, работавшие в ЦИАМ: В.Я. Климов, В.А Добрынин, А.М. Люлька, В.Н. Челомей и другие. Главной задачей ИАМ становятся обеспечение промышленности научно-технической и экспериментальной поддержкой и определение перспектив дальнейшего развития двигателестроения. От проектирования отдельных двигателей Институт переходит к НИР по общим вопросам двигателестроения: рабочий процесс, прочность, система управления, топливоподача, нагнетатели, винты переменного шага и др. Проектная система управления постепенно заменяется функциональной: КБ сменяются научно-исследовательскими отделами и тематическими лабораториями. К началу войны эта перестройка в основном завершилась.

1941-1945 гг. ВСЁ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЁ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

С началом войны деятельность Института переориентируется на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности. Несмотря на то, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных стран Европы, в результате деятельности ЦИАМ по повышению мощности и высотности двигателей советскому авиамоторостроению удалось добиться качественного превосходства над немецким. В июле 1941 г., во исполнение постановления Совета народных комиссаров об эвакуации, часть оборудования и кадров ЦИАМ перевозится в Уфу. Там сотрудники Института принимают участие в изготовлении и сборке нагнетателей В.А. Доллежаля, позволяющих повышать высотность, и установке их на моторах М-105. Далее моторы проходят испытания на заводе № 26 и отправляются на фронт. С сентября в ОКБ под руководством А.Д. Швецова приступает к работе бригада профессора М.М. Масленникова, принимающая участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82 (Ла-5, Ла-7, Су-2, Ту-2) и др. На московской территории ЦИАМ организованы мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25,так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон». На базе Института ведется подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. При этом в годы войны ЦИАМ оказывает большую помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин. 

В 1942 г. начальником Института назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ. Испытательная станция преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. С 1948 г. в этой лаборатории развернутся научно-исследовательские работы по турбовинтовым двигателям. Создается специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17. Руководителем подразделения становится Н.Г. Дубравский. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10. В 1942-м также проведен комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф. В результате работоспособность двигателя при полете самолета Ил-2 у земли существенно улучшилась.

В 1943 г. в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др. Спроектированы, изготовлены и прошли летные испытания турбокомпрессоры ТК-3, ТК-М на самолетах различных типов: истребителях Ла-5 с двигателем АШ-82, бомбардировщике В.М. Мясищева с двигателями АШ-72, бомбардировщике Ил-4 с двигателем М-87. Цель испытаний – повышение боевой высоты этих самолетов.

В 1944 г. в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ: исследования по подбору топливных смесей и оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации; высотные испытания двигателя М-106 на стенде до высоты 10 км; войсковые испытания систем, разработанных в ЦИАМ для запуска моторов ВК-105, АШ-82ФН, АМ-38 при низкой температуре без предварительного подогрева; разработка эскизного проекта одновального ТРД с центробежным компрессором и осевой турбиной. В.Н. Челомей с коллективом сотрудников разрабатывают, осуществляют доводку и испытания пульсирующего воздушнореактивного двигателя волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

1945–1953 гг. СОЗДАНИЕ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ

Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по авиамоторостроению 16 сентября 1945 г. ЦИАМ награжден орденом Ленина. Ордена и медали вручены 89 сотрудникам Института.

В 1945 г. в ЦИАМ начата систематическая разработка теории и методов расчета турбореактивных двигателей (ТРД). В 1940-х – начале 50-х гг. создается первое поколение ТРД. Работы по созданию воздушно-реактивного двигателя (ВРД) начались еще в 1920-е. Ряд инженеров и ученых разных стран уже тогда предвидели надвигающийся кризис в авиационном двигателестроении и искали пути выхода из него, в том числе за счет использования реактивных двигателей. В СССР Б.С. Стечкин еще в 1929 г. разработал основы теории ВРД, однако в практических работах дальше всех, благодаря щедрому финансированию, продвинулись немецкие двигателисты. В 1939 г. совершает свой первый испытательный полет самолет Не 178 фирмы «Хенкель» с турбореактивным двигателем НеS3 фон Охайна. С августа 1944 г. организован серийный выпуск реактивных «Мессершмиттов» Ме 262 и «Арадо» Ar234 Blitz с турбореактивными двигателями Jumo 004 производства фирмы «Юнкерс».

В 1943 г. в ЦИАМ В.В. Уваровым, еще в 1930 г. начавшим работы над газовыми турбинами и газотурбинными силовыми установками, был разработан турбовинтовой двигатель комбинированной схемы с использованием тяги как от воздушного винта, так и от выхлопной струи. Первые образцы такого двигателя были построены в 1945-47 гг. К сожалению, работы по его доводке были прекращены. Тем не менее, трудно переоценить вклад В.В. Уварова в создание школы специалистов по газотурбинной тематике. Удачнее складывается судьба разработок А.М. Люльки. Еще в 1937 г. он разработал проект первого в стране авиационного реактивного двигателя. К 1941 г. он на 70% был изготовлен на Кировском заводе. Из-за войны работы приостанавливаются и возобновляются лишь в 1943 г., после формирования в ЦИАМ группы главного конструктора А.М. Люльки по разработке ТРД. Это начинание привело к созданию одного из самого успешных двигательных ОКБ СССР и первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1. В работе над реактивным двигателем пригодился и опыт создания В.Н. Челомеем отечественного ПуВРД в 1942 г. Отдельные вопросы создания реактивного двигателя решались уже при работах по совершенствованию поршневых моторов. Например, основа методологии расчетов сопловых устройств была заложена сотрудниками ЦИАМ Н.Я. Литвиновым и В.М. Микиртичаном при исследовании эффективности применения выхлопных патрубков для повышения тяги поршневых авиамоторов в 1939-1940 гг. Реактивная тяга выхлопа увеличила скорость истребителя ЛаГГ-3 на 20-30 км/ч. В марте 1945 г. разработанный под руководством К.В. Холщевникова мотокомпрессорный Э-3020, представляющий собой комбинацию поршневого и реактивного двигателей, поднимает в небо истребитель И-250 (МиГ-13). Самолет развивает скорость 825 км/ч. При создании Э-3020 были заложены основы методологии проектирования, расчета и согласования узлов ГТД.

Серийное производство реактивных двигателей в Советском Союзе начинается в 1946 г. с двигателя РД-10, созданного на базе трофейного Jumo 004. Первый отечественный ТРД А.М. Люльки ТР-1 запущен в серию в 1947 г. Следует отметить, что в сравнительных испытаниях ТР-1 показал лучшую экономичность, чем Ju 004, при большей тяге и меньшей массе.

Крупное серийное производство реактивных двигателей в СССР началось с выпуска двигателей РД-500 в 1948 г. и ВК-1 в 1949 г. Их разработкой руководит В.Я. Климов, а испытания и доводка проходят при активном участии ЦИАМ. ВК-1 и его модификации поднимают в небо такие легендарные истребители, как МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. Экспериментальный Ла-176 с этим двигателем в 1948 г. впервые в СССР превышает скорость звука.

В 1951 г. начаты систематические исследования сверхзвуковых осевых ступеней компрессора, получивших широкое применение на вновь создаваемых двигателях: Р11-300, АЛ-7Ф, ВД-7 и др. В этот период, как и на всех переломных этапах развития авиационной техники, ЦИАМ выступает инициатором и главным разработчиком концептуальных документов, определяющих приоритетные направления национальной технической политики в области авиационного двигателестроения.

1953–1970 гг. ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ !

Реактивная авиация переживает период бурного развития, основой которого стало создание ТРД 2-го и 3-го поколений. Институт принимает участие в создании теперь уже легендарных реактивных двигателей А.М. Люльки, А.А. Микулина, В.А. Добрынина, Н.Д. Кузнецова, А.Г. Ивченко, С.К. Туманского, большинство из которых по своему техническому уровню не уступает зарубежным и даже превосходит их. При участии ЦИАМ создаются такие шедевры, как НК-12, который до сих пор остается самым мощным ТВД в мире, и ТРДФ Р11Ф-300 для МиГ-21, имевший в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для F4.

В ряду выдающихся моторов тех лет стоит и самый мощный в мире на момент создания реактивный двигатель АМ-3 с максимальной тягой 8700 кгс, разработанный А.А. Микулиным в 1949 г. для бомбардировщика Ту-16. В 1955 г. с этим двигателем в небо поднялся Ту-104, который несколько лет являлся единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, эксплуатируемым на регулярных маршрутах. Американский пианист Ван Клиберн через 40 лет после своей поездки в СССР вспоминал Ту-104 как одно из трех чудес, поразивших его в нашей стране. Два других – Красная площадь и московское метро.

В связи с созданием в 1950-х гг. мощных ГТД, имеющих увеличенный до 200 кг/с и более расход воздуха и рассчитанных на полет со скоростями, соответствующими числам М>2 на высотах 13...20 км, возникла необходимость создания стендов для их испытаний. 23 октября 1953 г. в подмосковном Лыткарино создан филиал ЦИАМ – Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ, который и по сей день является одним из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов в самых разнообразных условиях полета.

В 1954 г. в ЦИАМ впервые предложен комплексный параметр согласования режимов работы компрессора и турбины, позволяющий установить связь окружной скорости компрессора, его производительности и напряжения растяжения турбиной рабочей лопатки. Установление такой связи стало одним из фундаментальных положений теории двигателей. Выполнен цикл работ по согласованию ГТД и сверхзвукового воздухозаборника, что явилось основой для создания регулируемых воздухозаборников и систем автоматического управления.

В начале 1960-х гг., в период интенсивного развития ракетной техники, в ЦИАМ выполнен большой комплекс исследований, использованных при создании ракетных двигателей. Институт инициирует отечественные работы по уменьшению шума реактивных двигателей, которые получили развитие в других институтах (ЦАГИ, ГосНИИГА, ЛИИ им М.М. Громова) и предприятиях авиационной промышленности (ОКБ им. А.Н.Туполева, Рыбинское ОКБ, Пермское ОКБМ).

В 1967 г.специалисты ЦИАМ обобщают результаты исследования рабочего процесса ракетно-прямоточных двигателей различных схем, что, в частности, позволяет создать первую объединенную математическую модель «двигатель - летательный аппарат», в которой при оптимизации учитывается реальное протекание процессов в двигателе.

1970–1989 гг. РАСЦВЕТ АВИАЦИИ СССР

Авиация СССР переживает период расцвета. Практически по всем позициям она вышла на мировой уровень, а зачастую опережает его. В этот период при большом вкладе ЦИАМ создаются реактивные двигатели 4-го поколения: Д-30Ф6 для Миг-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для Су-27, НК-32 для Ту-160. Благодаря доводке на стендах НИЦ ЦИАМ при сильно возмущенном неравномерном потоке на входе самолеты МиГ-29 и Су-27 имеют лучшую на тот момент в мире маневренность.

В 1982 г. ЦИАМ награжден орденом Октябрьской революции за заслуги в создании, производстве и испытаниях новой техники.

Институт изучает возможности криогенного топлива – жидкого водорода и метана. Реальность замыслов ученых подтвердил 15 апреля 1988 г. первый в мире полет Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде, и (в 1989 г.) на сжиженном природном газе.

1989–2000 гг. НА ПЕРЕЛОМЕ ВЕКОВ

Несмотря на трудное время и для страны, и для Института, благодаря преданности сотрудников своему делу и настойчивости руководства удается не только сохранить основные компетенции ЦИАМ, но и развить их в соответствии с требованиями времени. Исследования Института приводят к прорыву в области гиперзвуковых двигателей. 28 ноября 1991 г. проходит первое в мире летное испытание гиперзвукового ПВРД С-57 в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод» при числе Маха М=5,7. Анализ результатов испытаний показывает удовлетворительную работу двигателя и его систем. Интерес к данному событию в мире был таков, что испытания продолжились с участием научных организаций США и Франции. Это послужило импульсом к резкой интенсификации международного сотрудничества ЦИАМ, что следует отнести к положительным результатам этих лет.

2001 г. – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ. ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

Институт сохранил коллектив ученых и расширил свой кадровый потенциал. Специалисты ЦИАМ возглавляют всемирно известные научные школы в области физики, проблем энергетики, теории пограничного слоя, турбулентности, горения и теплопередачи, электрогазодинамики, газовой динамики турбомашин, динамики и прочности, теории двигателей, математического моделирования, высокоэнергетических топлив и др.

Символом возрождения отрасли становится ПД-14 – первый российский авиадвигатель 5-го поколения. В ЦИАМ проделан большой комплекс работ как по созданию НТЗ для ПД-14, так и на перспективу: исследуются возможности разработки авиационных двигателей и СУ 6-го поколения для перспективных самолетов и вертолетов 2030-х гг. В процессе выполнения данных НИР предусматривается формирование облика рассматриваемых двигателей, разработка, изготовление и испытания ряда экспериментальных образцов для отработки перспективных конструктивно-схемных решений и ключевых технологий в узлах и системах двигателей и СУ нового поколения с доведением готовности технологий до 3-4 уровня.

ЦИАМ осуществляет полный цикл исследований, необходимых при создании авиационных и аэрокосмических двигателей и газотурбинных установок на их основе, а также научнотехническое сопровождение изделий, находящихся в эксплуатации. ЦИАМ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. Приказом Минпромторга России Институт признан научной организацией – лидером в области авиационного двигателестроения.

В ноябре 2014 г. ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского».

В 2017 г. Институт аккредитован Федеральным агентством воздушного транспорта в качестве технически компетентного и независимого Сертификационного центра объектов гражданской авиации.

Ученые и инженеры ЦИАМ прилагают все усилия для того, чтобы будущее отечественной авиации было радужным.


Михаил Валерьевич Гордин,
Генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 9-10, сентябрь-октябрь 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3824 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine [EXTERNAL_ID] => 1024 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [1] => Array ( [ID] => 955 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [ACTIVE_FROM] => 16.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3566 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [2] => Array ( [ID] => 948 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [3] => Array ( [ID] => 940 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3474 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [EXTERNAL_ID] => 940 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [4] => Array ( [ID] => 1023 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3823 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-joint-installation-work-excellent [EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [5] => Array ( [ID] => 943 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3509 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [EXTERNAL_ID] => 943 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) ) [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => 1 [bShowAll] => [NavNum] => 1 [NavPageCount] => 6 [NavPageNomer] => 3 [NavPageSize] => 6 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => 32 [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => 3 [SIZEN] => 6 [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => 1 [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => 32 [arGetNextCache] => Array ( [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 8 [client_info] => mysqlnd 5.0.12-dev - 20150407 - $Id: 7cc7cc96e675f6d72e5cf0f267f48e167c2abb23 $ [client_version] => 50012 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 13 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.7.27 [server_version] => 50727 [stat] => Uptime: 12198892 Threads: 1 Questions: 13859142 Slow queries: 0 Opens: 882037 Flush tables: 1 Open tables: 2000 Queries per second avg: 1.136 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 799869 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => 5 [resultObject] => ) [NAV_PARAM] => Array ( ) )