СМИ о ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)
Array
(
    [ID] => 10
    [~ID] => 10
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => partners-news
    [~CODE] => partners-news
    [NAME] => Новости партнеров
    [~NAME] => Новости партнеров
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 60
    [~SORT] => 60
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [ID] => 1073
                    [~ID] => 1073
                    [IBLOCK_ID] => 10
                    [~IBLOCK_ID] => 10
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году
                    [~NAME] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году
                    [ACTIVE_FROM] => 18.02.2019
                    [~ACTIVE_FROM] => 18.02.2019
                    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34
                    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [DETAIL_TEXT] => Летные испытания гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаил Гордин.

Гибридная силовая установка предполагает, что винт вращает электромотор, который может питаться как от аккумулятора, так и от генератора, установленного на валу газотурбинного или поршневого двигателя.

"После цикла испытаний на стендах ЦИАМ будут проведены испытания демонстрационной гибридной силовой установки в составе летающей лаборатории. Они должны начаться в 2020 году", - сказал он.

ЦИАМ является головной организацией в проекте по созданию гибридной силовой установки, уточнил он.

Ранее в институте сообщали о планах сконструировать такой двигатель в рамках первого этапа научно- исследовательской работы по силовым установкам для электрического самолета. Конечной целью этого этапа должно стать создание летающей лаборатории с опытной гибридно- электрической силовой установкой мощностью 500 кВт.

В ноябре 2018 года гендиректор Национального исследовательского центра "Институт имени Н. Е. Жуковского" Андрей Дутов сообщил о планах провести первый полет с российским гибридным авиадвигателем в 2019 году.

Источник: ТАСС [~DETAIL_TEXT] => Летные испытания гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаил Гордин.

Гибридная силовая установка предполагает, что винт вращает электромотор, который может питаться как от аккумулятора, так и от генератора, установленного на валу газотурбинного или поршневого двигателя.

"После цикла испытаний на стендах ЦИАМ будут проведены испытания демонстрационной гибридной силовой установки в составе летающей лаборатории. Они должны начаться в 2020 году", - сказал он.

ЦИАМ является головной организацией в проекте по созданию гибридной силовой установки, уточнил он.

Ранее в институте сообщали о планах сконструировать такой двигатель в рамках первого этапа научно- исследовательской работы по силовым установкам для электрического самолета. Конечной целью этого этапа должно стать создание летающей лаборатории с опытной гибридно- электрической силовой установкой мощностью 500 кВт.

В ноябре 2018 года гендиректор Национального исследовательского центра "Институт имени Н. Е. Жуковского" Андрей Дутов сообщил о планах провести первый полет с российским гибридным авиадвигателем в 2019 году.

Источник: ТАСС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4003 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 390 [FILE_SIZE] => 17788 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bba [FILE_NAME] => bbac2bd152e76b8839a4fbebf984d727.jpg [ORIGINAL_NAME] => b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 395936e1dfab072286653739d681fce1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bba/bbac2bd152e76b8839a4fbebf984d727.jpg [ALT] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [TITLE] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [RESIZE_URL] => /upload/iblock/bba/bbac2bd152e76b8839a4fbebf984d727.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020 [~CODE] => flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020 [EXTERNAL_ID] => 1073 [~EXTERNAL_ID] => 1073 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18 Февраля 2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [ID] => 1016 [~ID] => 1016 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Вклад ЦИАМ в развитие отечественной гражданской авиации [~NAME] => Вклад ЦИАМ в развитие отечественной гражданской авиации [ACTIVE_FROM] => 21.12.2018 [~ACTIVE_FROM] => 21.12.2018 [TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 12:38:43 [~TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 12:38:43 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-s-contribution-to-the-development-of-russian-civil-aviation/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-s-contribution-to-the-development-of-russian-civil-aviation/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») служит отечественной авиации как головная научная организация авиационного двигателестроения уже 88 лет – без малого девять десятилетий.

Институт (тогда ИАМ – Институт авиационных моторов) был создан в 1930 г. – в тот переломный момент, когда руководство страны признало главенствующую роль авиации в достижении экономического, технологического и военного лидерства. Осязаемые стратегические задачи СССР в авиаотрасли серьезно ставятся уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.) – необходимо достичь «темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организации производства моторов отечественной конструкции и отказа от импорта иностранных моторов, значительное расширения опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Главной задачей создания Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям».

В каждом из отделов ИАМ организованы проектные КБ для проведения работ по конкретным моторам. Их главные конструктора соревнуются между собой в создании мощных поршневых моторов. Двигатель M-34 конструкции А.А. Микулина (1931 г.), оказался весьма перспективным и имел долгую жизнь.

С этим двигателем на одномоторном самолете АНТ-25 А.Н. Туполева в 1937 г. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков совершили рекордный, первый в мире, беспосадочный перелет через Северный полюс из СССР в Америку.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В середине 1930-х годов были образованы КБ, куда из ЦИАМ переведены в качестве главных конструкторов ряд прославившихся впоследствии создателей авиационных моторов – А.А. Микулин, В.Я. Климов, В.А. Добрынин, С.К. Туманский, А.Д. Швецов и др.

К началу войны при активном участии ЦИАМ были созданы и непрерывно совершенствовались многие авиадвигатели.

После Второй мировой войны наступила эра реактивной авиации, и ЦИАМ стал крупнейшим центром по научным исследованиям, отработке и испытаниям газотурбинных двигателей (ГТД). Основной задачей ЦИАМ тогда и сейчас было и остается научное обеспечение создания двигателей разных поколений – от рекомендаций по их основным параметрам и формированию технического облика до испытаний опытных двигателей на высотных стендах и одновременно проведение поисковых исследований путей развития и прогнозирование технического и технологического облика двигателей последующих поколений. Благодаря ЦИАМ уже созданы пять поколений ГТД. Начаты исследования в обеспечение создания двигателей шестого поколения.

Первым отечественным многоместным реактивным лайнером гражданской авиации стал самолет Ту-104 (1955 г.) с двигателями АМ-3, самыми мощными ГТД для того времени.

Эти двигатели были созданы в ОКБ-300, руководимом А.А. Микулиным.

В ОКБ Н.Д. Кузнецова был разработан уникальный турбовинтовой двигатель (ТВД) НК-12 (Ту-114, 1954 г.) с двухрядными винтами. Он до сих пор является «рекордсменом» по мощности (12-15 тыс. л.с). Для обеспечения заявленной экономичности и прочностных характеристик двигатель прошел комплекс испытаний на высотном стенде ЦИАМ. Подобные конструкторские решения для такого уровня мощности не имеют аналогов за рубежом.

В ОКБ А.Г. Ивченко во второй половине 1950-х гг. созданы простые по конструкции и надежные ТВД: АИ-20 (N = 7250 л.с., для Ил-18, Ан-10), АИ-24 (N = 2400 л.с. для Ан-24 и др.). Эти двигатели широко применялись в гражданской авиации в течение многих десятилетий и используются в наши дни.

Вклад ЦИАМ, совместно с ОКБ, заключался в уникальности реализованных научно-технических решений: впервые в мире внедрены сверхзвуковые ступени компрессоров, созданы двигатели с минимальным числом ступеней турбокомпрессора, ТРД и ТВД с рекордными значениями тяги и мощности. Значителен вклад Института в проведение систематических исследований рабочего процесса и совершенствование теории ВРД.

В 1950-е гг. в подмосковном поселке Тураево создан один из крупнейших в мире центров испытаний авиационных двигателей и узлов — Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ. Экспериментальную поузловую отработку на его стендах прошли все отечественные ГТД. При этом двигатели испытывались с имитацией высотно-скоростных условий как по схеме с «присоединенным» трубопроводом, так и вместе со штатным воздухозаборным устройством.

В 1960-70-е гг. создан ряд турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) для самолетов гражданской авиации).

Первый серийный ТРДД (ОКБ П.А. Соловьева) – это Д-20П тягой 5400 кгс (Ту-124, 1960 г.). Вслед за ним были разработаны ТРДД Д-30 тягой 6800 кгс (Ту-134, 1963 г.), Д-30КУ тягой 11500 кгс (Ил-62М, 1972 г.), Д-30КУ-154 (с увеличенным ресурсом за счет снижения тяги до 11000 кгс для самого массового советского реактивного пассажирского самолета Ту-154М, 1979 г.), Д-30КП тягой 12 000 кгс (Ил-76, 1976 г.).

Все эти двигатели отличались большой преемственностью конструкции, их тяга наращивалась путем увеличения степени повышения давления, двухконтурности и температуры газов перед турбиной.

Другое семейство ТРДД было разработано в ОКБ Н.Д. Кузнецова – это семейство двигателей НК-8: НК-8-4 тягой 10 500 кгс (Ил-62, 1963 г.), НК-8-2У тягой 9500 кгс (Ту-154, 1968 г.), двигатель НК-86 тягой 13 000 кгс использовался на первом советском аэробусе Ил-86 с 1976 г.

Создание теории ТРДД – безусловная заслуга ученых ЦИАМ. Так, например, установлена возможность повышения экономичности и тяги ТРДД путем смешения истекающих потоков при равенстве полных давлений в потоках перед смешением, разработана теория оптимального распределения свободной энергии в контурах ТРДД, оптимальной степени повышения давления в вентиляторе ТРДД и др. Научное обеспечение создания двухконтурных двигателей и внедрение воздушного охлаждения лопаток турбин при повышении температуры газа перед турбиной на ~ 200К (по сравнению с ГТД 1950-х гг.) стали главным вкладом ЦИАМ того периода в развитие авиадвигателей при высоких требованиях обеспечения их надежности и ресурса.

В ЦИАМ был выполнен комплекс уникальных исследований в обеспечение создания и экспериментальной доводки двигателей для первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – ТРДДФ НК-144 ОКБ Н.Д. Кузнецова и ТРД РД-36-51 ОКБ П.А. Колесова.

В 1970-80-е гг. были созданы ТРДД с повышенной степенью двухконтурности (m = 4-6) для самолетов гражданской авиации.

Первый ТРДД с повышенной степенью двухконтурности (m = 5,6) Д-36 тягой 6500 кгс (1975 г., Як-42) был разработан Запорожским ОКБ (главный конструктор В.А. Лотарев, преемник А.Г. Ивченко). Впоследствии были созданы модификации этого двигателя Д-436Т1 тягой 7500 кгс для Ту-334 и Д-436ТП для Бе-200. Двигатель Д-36 послужил моделью для разработки двигателя Д-18Т тягой 23 400 кгс (1985 г., для Ан-124 («Руслан») – самого большого транспортного самолета в мире и самолета-носителя Ан-225 («Мрия»)).

В ОКБ П.А. Соловьева (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель») был создан новый, высокоэкономичный для своего времени ТРДД ПС-90А (R = 16 000 кгс). Это двухвальный ТРДД модульной конструкции с электронной системой регулирования и диагностики и другими характерными особенностями двигателя 4-го поколения. Он создавался для пассажирских самолетов Ил-96-300 большой дальности полета и Ту-204/214 средней дальности. Модификация этого двигателя ПС-90А-76 устанавливается на новом транспортном самолете Ил-476. ПС-90А был сертифицирован в 1992 г., и его внедрение в эксплуатацию совпало с резким спадом в отечественной авиации, что не могло не отразиться на проблемах обеспечения надежности и ресурса нового двигателя.

Еще одной «жертвой» распада СССР стал проект ТРДД сверхвысокой степени двухконтурности НК-93 в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Этот двигатель изначально разрабатывался для нового военно-транспортного самолета (ВТС), а когда проект создания нового ВТС был закрыт, оказалось, что в сложившихся условиях не существует проекта конкурентоспособного пассажирского самолета, на который он мог бы быть установлен.

Все высокоэффективные двигатели четвертого поколения 1970-1990-х гг. созданы при непосредственном участии и научном обеспечении ЦИАМ. В частности, при создании этих двигателей остро встали проблемы повышения эффективности компрессоров и турбин, сокращения числа их ступеней, что потребовало интенсификации газодинамических процессов, решения проблем совершенствования материалов, методов прочностного проектирования с помощью численных методов и новых методов физического эксперимента. В эти годы значительно возросли требования к экологическим характеристикам авиадвигателей (шум, эмиссия), при общей тенденции роста параметров рабочего процесса ТРДД.

Создание целой гаммы ТРДД 4-го поколения показало, что отечественное авиадвигателестроение по своим научным, технологическим и производственным возможностям находилось в 1970-1990 гг. на мировом уровне.

Поколение ГТД 1990-2010-х гг. характеризуется качественно новым уровнем основных показателей совершенства. ТРДД в 5-м поколении остаются доминирующими двигателями в сфере дозвуковых магистральных гражданских самолетов. К сожалению, в этот период наше авиационное двигателестроение отстало от зарубежных конкурентов на 10-15 лет. Еще в 1990-е гг. в США и Западной Европе перешли на новую методологию создания авиационных двигателей, базирующуюся на опережающем формировании научно-технического задела (НТЗ). Поскольку двигатель создается в 1,5-2 раза дольше, чем самолет, то двигателистам необходимо «стартовать» значительно раньше самолетчиков. При использовании разработок опережающего НТЗ существенно сокращается продолжительность и стоимость создания двигателя.

В этих условиях возможны два основных пути. Первый связан с использованием зарубежного опыта. Такой подход применен при создании ТРДД SaM146 (совместная разработка ОАО «НПО «Сатурн» и французской компании Snecma) для нового регионального самолета Сухой Суперджет 100 (SSJ-100). У такого подхода есть ряд достоинств, однако он обеспечивает получение НТЗ только по отдельным узлам, а «сердце» двигателя – его газогенератор, и его «мозг» – система автоматического управления, остаются у зарубежного партнера.

Другой подход реализован при создании ТРДД 5-го поколения ПД-14 для пассажирского самолета МС-21.

Перспективный отечественный ТРДД должен отличаться улучшением экономичности на 10-15 %, уменьшенными уровнями шума и эмиссии по сравнению с ТРДД предыдущего поколения (ПС-90А). В обеспечение создания этого двигателя ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли (в первую очередь, с головным разработчиком ПД-14 ОАО «ОДК-Авиадвигатель»), начиная с 2000-х гг., при ограниченном финансировании, создал НТЗ для широкохордного малошумного вентилятора с облегченными рабочими лопатками, малоступенчатого высоконапорного компрессора высокого давления с рабочими колесами типа «блиск», высокоэффективных турбин, шевронных сопел, звукопоглощающих конструкций нового поколения и др. В основе этого лежат исследования ЦИАМ по определению облика и рациональным параметрам ТРДД 5-го поколения. Они позволили организовать программно-целевые разработки по накоплению в отрасли необходимого НТЗ по элементам такого двигателя, новым материалам и прогрессивным технологиям.

Помимо создания НТЗ, ЦИАМ принимал активное участие в проектировании и экспериментальной отработке двигателя ПД-14, обеспечивая его научно-техническое сопровождение и выступая соисполнителем по ряду направлений.

В октябре 2018 г. двигатель ПД-14 получил сертификат типа, который позволит вывести на новый уровень программу создания семейства двигателей ПД в классе тяги 9-18 тс. Создание отечественного двигателя пятого поколения стало важным рубежом нашей авиационной промышленности.

Если говорить о будущем, то целесообразно использование технологий ПД-14 для создания новых двигателей в широком диапазоне взлетной тяги для самолетов 2020-х гг. Возможно создание семейства двигателя большой тяги (ДБТ) с уровнем тяги 25-35 тс. Наши оценки показывают, что кроме ТРДД тягой 25…35 тонн на основе унифицированного газогенератора может быть создан двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации, а также высокоэффективные энергетические и транспортные газотурбинные установки в классе мощности 40…50 МВт.

В рамках работ, проведенных в ЦИАМ, уточнены технические требования к ДБТ, определен его технический облик в редукторном и безредукторном вариантах и перечень критических технологий (совместно с ОКБ). Отработаны и отрабатываются в настоящее время на моделях и экспериментальных образцах основных элементов, узлов и систем ТРДД большой тяги новые научно-технические решения и технологии. Исследуются возможности внедрения в конструкцию полимерных, керамических и интерметаллических композитных материалов. Проводятся расчетно-экспериментальные и нормативно-методические исследования для обеспечения и подтверждения конкурентоспособных надежности и ресурса, реализации сертификационных требований для перспективных ТРДД большой тяги. Обоснованы направления модернизации экспериментальной базы Института в обеспечение экспериментальной отработки и испытаний перспективных ТРДД большой тяги, их узлов и систем, элементов мотогондолы.

В ЦИАМ также ведутся работы, посвященные исследованию силовых установок сверхзвукового самолета, как делового (СДС) на 8-10 пассажиров, так и более крупного пассажирского (СПС) различной вместимости. 

Одно из самых перспективных направлений работы Института на ближайшие годы — работа над созданием двигателей шестого поколения (2030-х гг.). Институт, как и ведущие зарубежные научные центры, ведет исследования облика двигателей и СУ различных схем со сверхвысокой степенью двухконтурности и высокими параметрами рабочего процесса. Снижения удельного веса таких двигателей возможно добиться преимущественным использованием неметаллических материалов при выбранных параметрах цикла.

Создание двигателей шестого поколения связано с разработкой новых решений в области газовой динамики, горения, прочности, химии, металлургии и новых технологий конструирования. При этом поставлены цели создания к 2030 гг. самолетов следующего поколения с кардинально улучшенными летно-техническими характеристиками и значительно сниженными уровнями шума и эмиссии.

Анализ планов научно-исследовательских работ и программ разработок в области авиации в США и Европе на период до 2025-2030 гг. показывает, что для обеспечения доминирующего положения на мировом рынке зарубежными странами составлены и реализуются долгосрочные планы в обеспечение очень высоких целевых индикаторов по экологии, включая топливную эффективность, определяющую эмиссию СО2. Эти планы претворяются в жизнь при значительной государственной поддержке.

Для того, чтобы наша авиастроительная промышленность оставалась конкурентоспособной, нам необходимо уже сейчас думать о том, что и как будет ею производиться в 2025-2030 гг., совершенствовать науку, технику, технологию, производственные процессы, вычислительную базу, готовить кадровый состав науки и производства.

В Институте в целях формирования НТЗ для определения облика различных концепций авиационных двигателей и силовых установок перспективных региональных и магистральных самолетов 2025–2030 гг. рассматриваются: ТРДД с повышенными параметрами цикла и сверхвысокой степенью двухконтурности; ТВВД – открытый ротор; двигатели сложных циклов; распределенные силовые установки; гибридные ТРДД с дополнительным приводом вала вентилятора от электромотора и др.

Прогнозирование путей развития авиадвигателей, определение их облика, поисковые исследования, решение фундаментальных проблем газовой динамики, теплофизики и прочности, широкое математическое моделирование, научно-экспериментальное обеспечение новых разработок и, наконец, высотная доводка опытных двигателей, содействие их сертификации и научное сопровождение – таков круг вопросов, решаемых ЦИАМ. В сотрудничестве с научными институтами и ведущими ОКБ Институт обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения на благо развития российской гражданской авиации.


Михаил Гордин, генеральный директор, ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"

Анатолий Полев, начальник отдела, ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Авиасоюз" № 6 (73), ноябрь-декабрь 2018 г. (стр. 30-33) [~DETAIL_TEXT] =>

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») служит отечественной авиации как головная научная организация авиационного двигателестроения уже 88 лет – без малого девять десятилетий.

Институт (тогда ИАМ – Институт авиационных моторов) был создан в 1930 г. – в тот переломный момент, когда руководство страны признало главенствующую роль авиации в достижении экономического, технологического и военного лидерства. Осязаемые стратегические задачи СССР в авиаотрасли серьезно ставятся уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.) – необходимо достичь «темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организации производства моторов отечественной конструкции и отказа от импорта иностранных моторов, значительное расширения опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Главной задачей создания Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям».

В каждом из отделов ИАМ организованы проектные КБ для проведения работ по конкретным моторам. Их главные конструктора соревнуются между собой в создании мощных поршневых моторов. Двигатель M-34 конструкции А.А. Микулина (1931 г.), оказался весьма перспективным и имел долгую жизнь.

С этим двигателем на одномоторном самолете АНТ-25 А.Н. Туполева в 1937 г. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков совершили рекордный, первый в мире, беспосадочный перелет через Северный полюс из СССР в Америку.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В середине 1930-х годов были образованы КБ, куда из ЦИАМ переведены в качестве главных конструкторов ряд прославившихся впоследствии создателей авиационных моторов – А.А. Микулин, В.Я. Климов, В.А. Добрынин, С.К. Туманский, А.Д. Швецов и др.

К началу войны при активном участии ЦИАМ были созданы и непрерывно совершенствовались многие авиадвигатели.

После Второй мировой войны наступила эра реактивной авиации, и ЦИАМ стал крупнейшим центром по научным исследованиям, отработке и испытаниям газотурбинных двигателей (ГТД). Основной задачей ЦИАМ тогда и сейчас было и остается научное обеспечение создания двигателей разных поколений – от рекомендаций по их основным параметрам и формированию технического облика до испытаний опытных двигателей на высотных стендах и одновременно проведение поисковых исследований путей развития и прогнозирование технического и технологического облика двигателей последующих поколений. Благодаря ЦИАМ уже созданы пять поколений ГТД. Начаты исследования в обеспечение создания двигателей шестого поколения.

Первым отечественным многоместным реактивным лайнером гражданской авиации стал самолет Ту-104 (1955 г.) с двигателями АМ-3, самыми мощными ГТД для того времени.

Эти двигатели были созданы в ОКБ-300, руководимом А.А. Микулиным.

В ОКБ Н.Д. Кузнецова был разработан уникальный турбовинтовой двигатель (ТВД) НК-12 (Ту-114, 1954 г.) с двухрядными винтами. Он до сих пор является «рекордсменом» по мощности (12-15 тыс. л.с). Для обеспечения заявленной экономичности и прочностных характеристик двигатель прошел комплекс испытаний на высотном стенде ЦИАМ. Подобные конструкторские решения для такого уровня мощности не имеют аналогов за рубежом.

В ОКБ А.Г. Ивченко во второй половине 1950-х гг. созданы простые по конструкции и надежные ТВД: АИ-20 (N = 7250 л.с., для Ил-18, Ан-10), АИ-24 (N = 2400 л.с. для Ан-24 и др.). Эти двигатели широко применялись в гражданской авиации в течение многих десятилетий и используются в наши дни.

Вклад ЦИАМ, совместно с ОКБ, заключался в уникальности реализованных научно-технических решений: впервые в мире внедрены сверхзвуковые ступени компрессоров, созданы двигатели с минимальным числом ступеней турбокомпрессора, ТРД и ТВД с рекордными значениями тяги и мощности. Значителен вклад Института в проведение систематических исследований рабочего процесса и совершенствование теории ВРД.

В 1950-е гг. в подмосковном поселке Тураево создан один из крупнейших в мире центров испытаний авиационных двигателей и узлов — Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ. Экспериментальную поузловую отработку на его стендах прошли все отечественные ГТД. При этом двигатели испытывались с имитацией высотно-скоростных условий как по схеме с «присоединенным» трубопроводом, так и вместе со штатным воздухозаборным устройством.

В 1960-70-е гг. создан ряд турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) для самолетов гражданской авиации).

Первый серийный ТРДД (ОКБ П.А. Соловьева) – это Д-20П тягой 5400 кгс (Ту-124, 1960 г.). Вслед за ним были разработаны ТРДД Д-30 тягой 6800 кгс (Ту-134, 1963 г.), Д-30КУ тягой 11500 кгс (Ил-62М, 1972 г.), Д-30КУ-154 (с увеличенным ресурсом за счет снижения тяги до 11000 кгс для самого массового советского реактивного пассажирского самолета Ту-154М, 1979 г.), Д-30КП тягой 12 000 кгс (Ил-76, 1976 г.).

Все эти двигатели отличались большой преемственностью конструкции, их тяга наращивалась путем увеличения степени повышения давления, двухконтурности и температуры газов перед турбиной.

Другое семейство ТРДД было разработано в ОКБ Н.Д. Кузнецова – это семейство двигателей НК-8: НК-8-4 тягой 10 500 кгс (Ил-62, 1963 г.), НК-8-2У тягой 9500 кгс (Ту-154, 1968 г.), двигатель НК-86 тягой 13 000 кгс использовался на первом советском аэробусе Ил-86 с 1976 г.

Создание теории ТРДД – безусловная заслуга ученых ЦИАМ. Так, например, установлена возможность повышения экономичности и тяги ТРДД путем смешения истекающих потоков при равенстве полных давлений в потоках перед смешением, разработана теория оптимального распределения свободной энергии в контурах ТРДД, оптимальной степени повышения давления в вентиляторе ТРДД и др. Научное обеспечение создания двухконтурных двигателей и внедрение воздушного охлаждения лопаток турбин при повышении температуры газа перед турбиной на ~ 200К (по сравнению с ГТД 1950-х гг.) стали главным вкладом ЦИАМ того периода в развитие авиадвигателей при высоких требованиях обеспечения их надежности и ресурса.

В ЦИАМ был выполнен комплекс уникальных исследований в обеспечение создания и экспериментальной доводки двигателей для первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – ТРДДФ НК-144 ОКБ Н.Д. Кузнецова и ТРД РД-36-51 ОКБ П.А. Колесова.

В 1970-80-е гг. были созданы ТРДД с повышенной степенью двухконтурности (m = 4-6) для самолетов гражданской авиации.

Первый ТРДД с повышенной степенью двухконтурности (m = 5,6) Д-36 тягой 6500 кгс (1975 г., Як-42) был разработан Запорожским ОКБ (главный конструктор В.А. Лотарев, преемник А.Г. Ивченко). Впоследствии были созданы модификации этого двигателя Д-436Т1 тягой 7500 кгс для Ту-334 и Д-436ТП для Бе-200. Двигатель Д-36 послужил моделью для разработки двигателя Д-18Т тягой 23 400 кгс (1985 г., для Ан-124 («Руслан») – самого большого транспортного самолета в мире и самолета-носителя Ан-225 («Мрия»)).

В ОКБ П.А. Соловьева (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель») был создан новый, высокоэкономичный для своего времени ТРДД ПС-90А (R = 16 000 кгс). Это двухвальный ТРДД модульной конструкции с электронной системой регулирования и диагностики и другими характерными особенностями двигателя 4-го поколения. Он создавался для пассажирских самолетов Ил-96-300 большой дальности полета и Ту-204/214 средней дальности. Модификация этого двигателя ПС-90А-76 устанавливается на новом транспортном самолете Ил-476. ПС-90А был сертифицирован в 1992 г., и его внедрение в эксплуатацию совпало с резким спадом в отечественной авиации, что не могло не отразиться на проблемах обеспечения надежности и ресурса нового двигателя.

Еще одной «жертвой» распада СССР стал проект ТРДД сверхвысокой степени двухконтурности НК-93 в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Этот двигатель изначально разрабатывался для нового военно-транспортного самолета (ВТС), а когда проект создания нового ВТС был закрыт, оказалось, что в сложившихся условиях не существует проекта конкурентоспособного пассажирского самолета, на который он мог бы быть установлен.

Все высокоэффективные двигатели четвертого поколения 1970-1990-х гг. созданы при непосредственном участии и научном обеспечении ЦИАМ. В частности, при создании этих двигателей остро встали проблемы повышения эффективности компрессоров и турбин, сокращения числа их ступеней, что потребовало интенсификации газодинамических процессов, решения проблем совершенствования материалов, методов прочностного проектирования с помощью численных методов и новых методов физического эксперимента. В эти годы значительно возросли требования к экологическим характеристикам авиадвигателей (шум, эмиссия), при общей тенденции роста параметров рабочего процесса ТРДД.

Создание целой гаммы ТРДД 4-го поколения показало, что отечественное авиадвигателестроение по своим научным, технологическим и производственным возможностям находилось в 1970-1990 гг. на мировом уровне.

Поколение ГТД 1990-2010-х гг. характеризуется качественно новым уровнем основных показателей совершенства. ТРДД в 5-м поколении остаются доминирующими двигателями в сфере дозвуковых магистральных гражданских самолетов. К сожалению, в этот период наше авиационное двигателестроение отстало от зарубежных конкурентов на 10-15 лет. Еще в 1990-е гг. в США и Западной Европе перешли на новую методологию создания авиационных двигателей, базирующуюся на опережающем формировании научно-технического задела (НТЗ). Поскольку двигатель создается в 1,5-2 раза дольше, чем самолет, то двигателистам необходимо «стартовать» значительно раньше самолетчиков. При использовании разработок опережающего НТЗ существенно сокращается продолжительность и стоимость создания двигателя.

В этих условиях возможны два основных пути. Первый связан с использованием зарубежного опыта. Такой подход применен при создании ТРДД SaM146 (совместная разработка ОАО «НПО «Сатурн» и французской компании Snecma) для нового регионального самолета Сухой Суперджет 100 (SSJ-100). У такого подхода есть ряд достоинств, однако он обеспечивает получение НТЗ только по отдельным узлам, а «сердце» двигателя – его газогенератор, и его «мозг» – система автоматического управления, остаются у зарубежного партнера.

Другой подход реализован при создании ТРДД 5-го поколения ПД-14 для пассажирского самолета МС-21.

Перспективный отечественный ТРДД должен отличаться улучшением экономичности на 10-15 %, уменьшенными уровнями шума и эмиссии по сравнению с ТРДД предыдущего поколения (ПС-90А). В обеспечение создания этого двигателя ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли (в первую очередь, с головным разработчиком ПД-14 ОАО «ОДК-Авиадвигатель»), начиная с 2000-х гг., при ограниченном финансировании, создал НТЗ для широкохордного малошумного вентилятора с облегченными рабочими лопатками, малоступенчатого высоконапорного компрессора высокого давления с рабочими колесами типа «блиск», высокоэффективных турбин, шевронных сопел, звукопоглощающих конструкций нового поколения и др. В основе этого лежат исследования ЦИАМ по определению облика и рациональным параметрам ТРДД 5-го поколения. Они позволили организовать программно-целевые разработки по накоплению в отрасли необходимого НТЗ по элементам такого двигателя, новым материалам и прогрессивным технологиям.

Помимо создания НТЗ, ЦИАМ принимал активное участие в проектировании и экспериментальной отработке двигателя ПД-14, обеспечивая его научно-техническое сопровождение и выступая соисполнителем по ряду направлений.

В октябре 2018 г. двигатель ПД-14 получил сертификат типа, который позволит вывести на новый уровень программу создания семейства двигателей ПД в классе тяги 9-18 тс. Создание отечественного двигателя пятого поколения стало важным рубежом нашей авиационной промышленности.

Если говорить о будущем, то целесообразно использование технологий ПД-14 для создания новых двигателей в широком диапазоне взлетной тяги для самолетов 2020-х гг. Возможно создание семейства двигателя большой тяги (ДБТ) с уровнем тяги 25-35 тс. Наши оценки показывают, что кроме ТРДД тягой 25…35 тонн на основе унифицированного газогенератора может быть создан двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации, а также высокоэффективные энергетические и транспортные газотурбинные установки в классе мощности 40…50 МВт.

В рамках работ, проведенных в ЦИАМ, уточнены технические требования к ДБТ, определен его технический облик в редукторном и безредукторном вариантах и перечень критических технологий (совместно с ОКБ). Отработаны и отрабатываются в настоящее время на моделях и экспериментальных образцах основных элементов, узлов и систем ТРДД большой тяги новые научно-технические решения и технологии. Исследуются возможности внедрения в конструкцию полимерных, керамических и интерметаллических композитных материалов. Проводятся расчетно-экспериментальные и нормативно-методические исследования для обеспечения и подтверждения конкурентоспособных надежности и ресурса, реализации сертификационных требований для перспективных ТРДД большой тяги. Обоснованы направления модернизации экспериментальной базы Института в обеспечение экспериментальной отработки и испытаний перспективных ТРДД большой тяги, их узлов и систем, элементов мотогондолы.

В ЦИАМ также ведутся работы, посвященные исследованию силовых установок сверхзвукового самолета, как делового (СДС) на 8-10 пассажиров, так и более крупного пассажирского (СПС) различной вместимости. 

Одно из самых перспективных направлений работы Института на ближайшие годы — работа над созданием двигателей шестого поколения (2030-х гг.). Институт, как и ведущие зарубежные научные центры, ведет исследования облика двигателей и СУ различных схем со сверхвысокой степенью двухконтурности и высокими параметрами рабочего процесса. Снижения удельного веса таких двигателей возможно добиться преимущественным использованием неметаллических материалов при выбранных параметрах цикла.

Создание двигателей шестого поколения связано с разработкой новых решений в области газовой динамики, горения, прочности, химии, металлургии и новых технологий конструирования. При этом поставлены цели создания к 2030 гг. самолетов следующего поколения с кардинально улучшенными летно-техническими характеристиками и значительно сниженными уровнями шума и эмиссии.

Анализ планов научно-исследовательских работ и программ разработок в области авиации в США и Европе на период до 2025-2030 гг. показывает, что для обеспечения доминирующего положения на мировом рынке зарубежными странами составлены и реализуются долгосрочные планы в обеспечение очень высоких целевых индикаторов по экологии, включая топливную эффективность, определяющую эмиссию СО2. Эти планы претворяются в жизнь при значительной государственной поддержке.

Для того, чтобы наша авиастроительная промышленность оставалась конкурентоспособной, нам необходимо уже сейчас думать о том, что и как будет ею производиться в 2025-2030 гг., совершенствовать науку, технику, технологию, производственные процессы, вычислительную базу, готовить кадровый состав науки и производства.

В Институте в целях формирования НТЗ для определения облика различных концепций авиационных двигателей и силовых установок перспективных региональных и магистральных самолетов 2025–2030 гг. рассматриваются: ТРДД с повышенными параметрами цикла и сверхвысокой степенью двухконтурности; ТВВД – открытый ротор; двигатели сложных циклов; распределенные силовые установки; гибридные ТРДД с дополнительным приводом вала вентилятора от электромотора и др.

Прогнозирование путей развития авиадвигателей, определение их облика, поисковые исследования, решение фундаментальных проблем газовой динамики, теплофизики и прочности, широкое математическое моделирование, научно-экспериментальное обеспечение новых разработок и, наконец, высотная доводка опытных двигателей, содействие их сертификации и научное сопровождение – таков круг вопросов, решаемых ЦИАМ. В сотрудничестве с научными институтами и ведущими ОКБ Институт обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения на благо развития российской гражданской авиации.


Михаил Гордин, генеральный директор, ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"

Анатолий Полев, начальник отдела, ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Авиасоюз" № 6 (73), ноябрь-декабрь 2018 г. (стр. 30-33) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3807 [TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 12:33:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 486 [FILE_SIZE] => 24214 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/011 [FILE_NAME] => 01124507cb9c76fa08e72406d6b3e18c.JPG [ORIGINAL_NAME] => Авиасоюз2.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 799cdc2652628362e6ba8a6f23c9b228 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/011/01124507cb9c76fa08e72406d6b3e18c.JPG [ALT] => Вклад ЦИАМ в развитие отечественной гражданской авиации [TITLE] => Вклад ЦИАМ в развитие отечественной гражданской авиации [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/011/450_270_2/01124507cb9c76fa08e72406d6b3e18c.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3807 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => ciam-s-contribution-to-the-development-of-russian-civil-aviation [~CODE] => ciam-s-contribution-to-the-development-of-russian-civil-aviation [EXTERNAL_ID] => 1016 [~EXTERNAL_ID] => 1016 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21 Декабря 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [ID] => 1017 [~ID] => 1017 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Национальной гордости Лыткарина исполнилось 65 лет [~NAME] => Национальной гордости Лыткарина исполнилось 65 лет [ACTIVE_FROM] => 19.11.2018 [~ACTIVE_FROM] => 19.11.2018 [TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 13:51:38 [~TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 13:51:38 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/national-pride-lytkarino-was-65-years-old/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/national-pride-lytkarino-was-65-years-old/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Торжественное мероприятие по случаю юбилейного дня рождения Научно-испытательного центра ЦИАМ имени П. И. Баранова состоялось 16 ноября в Тураеве.

Один из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов с имитацией высотно-скоростных условий полета расположен в Лыткарине. Это филиал Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова – Научно-испытательный центр ЦИАМ, отметивший 16 ноября 65 лет.

В этот день каждый сотрудник филиала смог почувствовать себя именинником. В адрес работников Научно-испытательного центра прозвучало немало слов благодарности за проделанную работу и, конечно, юбилей не обошёлся без наград и подарков.

Виктор Чуйко Михайлович, президент Союза авиационного двигателестроения:
«Сегодня шестьдесят пять лет исполняется филиалу ЦИАМа, научно-исследовательской базе. И за эти годы была сделана громадная работа, которая, по существу, обеспечила создание нескольких поколений авиационных двигателей. Испытания в условиях, приближённых к полётным при заданной высоте и скорости полёта позволяют выявить вопросы в конструкции при доводке двигателя, устранить их и проверить. Настолько эффективны эти мероприятия. Поэтому трудно переоценить значение как Института, так и испытательной базы в создании наших двигателей, а если двигателей – то и всех самолётов. Поэтому сегодня от всей души хочется поздравить работников всего Института, особенно – работников филиала, пожелать им очень много работы в будущем, соответствующей зарплаты, чтобы им было во что внедрять свои творческие мысли и, конечно, счастья и любви в семьях».

Поздравил работников НИЦ ЦИАМ и глава городского округа Лыткарино Евгений Серёгин. Поблагодарив лыткаринцев за работу, Евгений Викторович пожелал им успехов, интересных проектов и лучших в мире авиационных двигателей.

За добросовестный труд и в связи с юбилеем специалистам НИЦ ЦИАМ были вручены Знаки отличия, Благодарственные письма, грамоты и ценные подарки. Особенно в этот день пополнился музей Научно-испытательного центра, в честь 65-летия юбиляру презентовали сразу несколько экспонатов.

Напомним, что сегодня НИЦ ЦИАМ – современный экспериментальный комплекс с большим потенциалом для проведения испытаний и научных исследований любой сложности с суммарной электрической мощностью установленного оборудования 750 МВт. Испытательные стенды позволяют проводить весь перечень обязательных специальных инженерных и сертификационных испытаний воздушно-реактивных двигателей всех типов. Оборудование непрерывно совершенствуется и модернизируется.

Филиал ЦИАМ тесно сотрудничает с конструкторскими бюро России, его компетенции широко признаны за рубежом. Возможности Центра востребованы в таких важнейших проектах, как создание двигателя ПД-14 для перспективного российского лайнера МС-21, двигателей для гиперзвуковых летательных аппаратов. Ведется работа и над зарубежными заказами. А главное, НИЦ ЦИАМ остаётся одним из немногих мировых центров, способных обеспечить опережающее развитие технологий для создания перспективных авиадвигателей.

Нина Козерод


Источник: Лыткаринские вести, 16 ноября 2018 г.
[~DETAIL_TEXT] => Торжественное мероприятие по случаю юбилейного дня рождения Научно-испытательного центра ЦИАМ имени П. И. Баранова состоялось 16 ноября в Тураеве.

Один из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов с имитацией высотно-скоростных условий полета расположен в Лыткарине. Это филиал Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова – Научно-испытательный центр ЦИАМ, отметивший 16 ноября 65 лет.

В этот день каждый сотрудник филиала смог почувствовать себя именинником. В адрес работников Научно-испытательного центра прозвучало немало слов благодарности за проделанную работу и, конечно, юбилей не обошёлся без наград и подарков.

Виктор Чуйко Михайлович, президент Союза авиационного двигателестроения:
«Сегодня шестьдесят пять лет исполняется филиалу ЦИАМа, научно-исследовательской базе. И за эти годы была сделана громадная работа, которая, по существу, обеспечила создание нескольких поколений авиационных двигателей. Испытания в условиях, приближённых к полётным при заданной высоте и скорости полёта позволяют выявить вопросы в конструкции при доводке двигателя, устранить их и проверить. Настолько эффективны эти мероприятия. Поэтому трудно переоценить значение как Института, так и испытательной базы в создании наших двигателей, а если двигателей – то и всех самолётов. Поэтому сегодня от всей души хочется поздравить работников всего Института, особенно – работников филиала, пожелать им очень много работы в будущем, соответствующей зарплаты, чтобы им было во что внедрять свои творческие мысли и, конечно, счастья и любви в семьях».

Поздравил работников НИЦ ЦИАМ и глава городского округа Лыткарино Евгений Серёгин. Поблагодарив лыткаринцев за работу, Евгений Викторович пожелал им успехов, интересных проектов и лучших в мире авиационных двигателей.

За добросовестный труд и в связи с юбилеем специалистам НИЦ ЦИАМ были вручены Знаки отличия, Благодарственные письма, грамоты и ценные подарки. Особенно в этот день пополнился музей Научно-испытательного центра, в честь 65-летия юбиляру презентовали сразу несколько экспонатов.

Напомним, что сегодня НИЦ ЦИАМ – современный экспериментальный комплекс с большим потенциалом для проведения испытаний и научных исследований любой сложности с суммарной электрической мощностью установленного оборудования 750 МВт. Испытательные стенды позволяют проводить весь перечень обязательных специальных инженерных и сертификационных испытаний воздушно-реактивных двигателей всех типов. Оборудование непрерывно совершенствуется и модернизируется.

Филиал ЦИАМ тесно сотрудничает с конструкторскими бюро России, его компетенции широко признаны за рубежом. Возможности Центра востребованы в таких важнейших проектах, как создание двигателя ПД-14 для перспективного российского лайнера МС-21, двигателей для гиперзвуковых летательных аппаратов. Ведется работа и над зарубежными заказами. А главное, НИЦ ЦИАМ остаётся одним из немногих мировых центров, способных обеспечить опережающее развитие технологий для создания перспективных авиадвигателей.

Нина Козерод


Источник: Лыткаринские вести, 16 ноября 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3809 [TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 13:51:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 473 [FILE_SIZE] => 28957 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d97 [FILE_NAME] => d970760399f96695658ff2785ed63393.jpg [ORIGINAL_NAME] => Лыткаринские вести.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e4ab3626c8202b5636a09c993fe35399 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d97/d970760399f96695658ff2785ed63393.jpg [ALT] => Национальной гордости Лыткарина исполнилось 65 лет [TITLE] => Национальной гордости Лыткарина исполнилось 65 лет [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/d97/450_270_2/d970760399f96695658ff2785ed63393.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3809 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => national-pride-lytkarino-was-65-years-old [~CODE] => national-pride-lytkarino-was-65-years-old [EXTERNAL_ID] => 1017 [~EXTERNAL_ID] => 1017 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19 Ноября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [ID] => 1024 [~ID] => 1024 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [~NAME] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [ACTIVE_FROM] => 12.11.2018 [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:53:11 [~TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:53:11 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Авиация – одна из вершин научно-технической мысли мировой цивилизации первой половины ХХ века. Именно ученые внесли существенный вклад в совершенствование летательных аппаратов на заре становления авиации и продолжают играть важную роль в этом процессе сегодня. На протяжении 88 лет «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с ЦАГИ, ВИАМ и ведущими ОКБ обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения. Наряду с другими организациями – научными подразделениями министерств высокотехнологичных отраслей, ЦИАМ входит в золотой интеллектуальный фонд России.

Авиадвигатель – самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Сделать конкурентоспособный двигатель можно только решив целый комплекс сложнейших вопросов на стыке самых разных областей науки и технологий. Разработка прорывных технологий и схемных решений, совершенствование лопаточных машин, улучшение рабочего цикла, повышение быстродействия систем автоматического управления, использование инновационных материалов – далеко не полный перечень сфер деятельности ученых-исследователей Института.

Развитие науки авиационного двигателестроения в ЦИАМ тесно связано с историей нашей страны.

1930–1941 гг. ОТ СОЗДАНИЯ – К КУЗНИЦЕ КАДРОВ

Институт был создан в 1930 г. при понимании руководством страны державообразующей роли авиации. Стратегические задачи СССР в этой области серьезно уточняются уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.). Требуется обеспечить «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организацию производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Для комплексного решения научно-технических проблем авиадвигателестроения 3 декабря 1930 г. принимается решение о создании Института авиационных моторов. ИАМ был сформирован путем слияния винтомоторного отдела ЦАГИ с отделом опытного моторостроения авиазавода № 24 (ныне – НПЦ газотурбостроения «Салют»). Первым начальником ИАМ стал кадровый военный специалист ВВС РККА И.Э. Марьямов.

Главной задачей Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям». В ИАМ создаются два конструкторских подразделения: отдел бензиновых двигателей, который в 1931 г. возглавил В.Я. Климов, и отдел нефтяных двигателей под началом А.Д. Чаромского. В каждом из отделов организованы КБ для проведения работ по конкретным моторам, возглавляемые главным конструктором – руководителем проекта. Ценой огромных усилий авиапром Страны Советов добился значительных успехов уже в первую пятилетку: производство самолетов в 1932 г. по сравнению с 1928-м возросло в 2,7 раза, моторов – в 6 раз. За этот период построено 56 типов опытных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых запущены в серийное производство 11 типов самолетов и 5 типов моторов.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В 1933 г. ЦИАМ присвоено имя П.И. Баранова. Петр Ионович Баранов (1892-1933) был видным советским государственным деятелем. Будучи заместителем наркома тяжелой промышленности и начальником Главного управления авиационной промышленности, он фактически выполнял функции первого министра отечественного авиапрома. Баранов считал, что самолеты и моторы страна должна уметь делать сама, и они должны быть лучше заграничных. Он говорил: «Я знаю, это дело трудное, но наш воздушный флот будет первым в мире. Крыльям нашим – большой полет». И действительно: расправив крылья, СССР смог не только приблизить технический уровень своей авиации к лучшим зарубежным аналогам, но и превзойти их. Подтверждением тому являются рекордные беспосадочные перелеты экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс в Америку в 1937 г. Перелеты эти были совершены на советских самолетах с советскими моторами.

Проектная система управления ИАМ в скором времени принесла плоды: созданы самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР, бензиновый М-34 (конструктор А.А. Микулин), а также дизель АН-1 (А.Д. Чаромский). Два этих знаменитых мотора легли в основу семейств серийных двигателей, применявшихся на многих боевых самолетах, и дали начало целой серии различных модификаций. Так, М-34 стал предтечей двигателя для Ил-2, а технологии АН-1 были применены в В-2 – «сердце» легендарного танка Т-34.

С 1935 г. основная часть конструкторских работ передается во вновь образованные ОКБ, большинство из которых возглавляют выдающиеся ученые и конструкторы, работавшие в ЦИАМ: В.Я. Климов, В.А Добрынин, А.М. Люлька, В.Н. Челомей и другие. Главной задачей ИАМ становятся обеспечение промышленности научно-технической и экспериментальной поддержкой и определение перспектив дальнейшего развития двигателестроения. От проектирования отдельных двигателей Институт переходит к НИР по общим вопросам двигателестроения: рабочий процесс, прочность, система управления, топливоподача, нагнетатели, винты переменного шага и др. Проектная система управления постепенно заменяется функциональной: КБ сменяются научно-исследовательскими отделами и тематическими лабораториями. К началу войны эта перестройка в основном завершилась.

1941-1945 гг. ВСЁ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЁ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

С началом войны деятельность Института переориентируется на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности. Несмотря на то, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных стран Европы, в результате деятельности ЦИАМ по повышению мощности и высотности двигателей советскому авиамоторостроению удалось добиться качественного превосходства над немецким. В июле 1941 г., во исполнение постановления Совета народных комиссаров об эвакуации, часть оборудования и кадров ЦИАМ перевозится в Уфу. Там сотрудники Института принимают участие в изготовлении и сборке нагнетателей В.А. Доллежаля, позволяющих повышать высотность, и установке их на моторах М-105. Далее моторы проходят испытания на заводе № 26 и отправляются на фронт. С сентября в ОКБ под руководством А.Д. Швецова приступает к работе бригада профессора М.М. Масленникова, принимающая участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82 (Ла-5, Ла-7, Су-2, Ту-2) и др. На московской территории ЦИАМ организованы мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25,так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон». На базе Института ведется подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. При этом в годы войны ЦИАМ оказывает большую помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин. 

В 1942 г. начальником Института назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ. Испытательная станция преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. С 1948 г. в этой лаборатории развернутся научно-исследовательские работы по турбовинтовым двигателям. Создается специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17. Руководителем подразделения становится Н.Г. Дубравский. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10. В 1942-м также проведен комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф. В результате работоспособность двигателя при полете самолета Ил-2 у земли существенно улучшилась.

В 1943 г. в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др. Спроектированы, изготовлены и прошли летные испытания турбокомпрессоры ТК-3, ТК-М на самолетах различных типов: истребителях Ла-5 с двигателем АШ-82, бомбардировщике В.М. Мясищева с двигателями АШ-72, бомбардировщике Ил-4 с двигателем М-87. Цель испытаний – повышение боевой высоты этих самолетов.

В 1944 г. в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ: исследования по подбору топливных смесей и оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации; высотные испытания двигателя М-106 на стенде до высоты 10 км; войсковые испытания систем, разработанных в ЦИАМ для запуска моторов ВК-105, АШ-82ФН, АМ-38 при низкой температуре без предварительного подогрева; разработка эскизного проекта одновального ТРД с центробежным компрессором и осевой турбиной. В.Н. Челомей с коллективом сотрудников разрабатывают, осуществляют доводку и испытания пульсирующего воздушнореактивного двигателя волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

1945–1953 гг. СОЗДАНИЕ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ

Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по авиамоторостроению 16 сентября 1945 г. ЦИАМ награжден орденом Ленина. Ордена и медали вручены 89 сотрудникам Института.

В 1945 г. в ЦИАМ начата систематическая разработка теории и методов расчета турбореактивных двигателей (ТРД). В 1940-х – начале 50-х гг. создается первое поколение ТРД. Работы по созданию воздушно-реактивного двигателя (ВРД) начались еще в 1920-е. Ряд инженеров и ученых разных стран уже тогда предвидели надвигающийся кризис в авиационном двигателестроении и искали пути выхода из него, в том числе за счет использования реактивных двигателей. В СССР Б.С. Стечкин еще в 1929 г. разработал основы теории ВРД, однако в практических работах дальше всех, благодаря щедрому финансированию, продвинулись немецкие двигателисты. В 1939 г. совершает свой первый испытательный полет самолет Не 178 фирмы «Хенкель» с турбореактивным двигателем НеS3 фон Охайна. С августа 1944 г. организован серийный выпуск реактивных «Мессершмиттов» Ме 262 и «Арадо» Ar234 Blitz с турбореактивными двигателями Jumo 004 производства фирмы «Юнкерс».

В 1943 г. в ЦИАМ В.В. Уваровым, еще в 1930 г. начавшим работы над газовыми турбинами и газотурбинными силовыми установками, был разработан турбовинтовой двигатель комбинированной схемы с использованием тяги как от воздушного винта, так и от выхлопной струи. Первые образцы такого двигателя были построены в 1945-47 гг. К сожалению, работы по его доводке были прекращены. Тем не менее, трудно переоценить вклад В.В. Уварова в создание школы специалистов по газотурбинной тематике. Удачнее складывается судьба разработок А.М. Люльки. Еще в 1937 г. он разработал проект первого в стране авиационного реактивного двигателя. К 1941 г. он на 70% был изготовлен на Кировском заводе. Из-за войны работы приостанавливаются и возобновляются лишь в 1943 г., после формирования в ЦИАМ группы главного конструктора А.М. Люльки по разработке ТРД. Это начинание привело к созданию одного из самого успешных двигательных ОКБ СССР и первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1. В работе над реактивным двигателем пригодился и опыт создания В.Н. Челомеем отечественного ПуВРД в 1942 г. Отдельные вопросы создания реактивного двигателя решались уже при работах по совершенствованию поршневых моторов. Например, основа методологии расчетов сопловых устройств была заложена сотрудниками ЦИАМ Н.Я. Литвиновым и В.М. Микиртичаном при исследовании эффективности применения выхлопных патрубков для повышения тяги поршневых авиамоторов в 1939-1940 гг. Реактивная тяга выхлопа увеличила скорость истребителя ЛаГГ-3 на 20-30 км/ч. В марте 1945 г. разработанный под руководством К.В. Холщевникова мотокомпрессорный Э-3020, представляющий собой комбинацию поршневого и реактивного двигателей, поднимает в небо истребитель И-250 (МиГ-13). Самолет развивает скорость 825 км/ч. При создании Э-3020 были заложены основы методологии проектирования, расчета и согласования узлов ГТД.

Серийное производство реактивных двигателей в Советском Союзе начинается в 1946 г. с двигателя РД-10, созданного на базе трофейного Jumo 004. Первый отечественный ТРД А.М. Люльки ТР-1 запущен в серию в 1947 г. Следует отметить, что в сравнительных испытаниях ТР-1 показал лучшую экономичность, чем Ju 004, при большей тяге и меньшей массе.

Крупное серийное производство реактивных двигателей в СССР началось с выпуска двигателей РД-500 в 1948 г. и ВК-1 в 1949 г. Их разработкой руководит В.Я. Климов, а испытания и доводка проходят при активном участии ЦИАМ. ВК-1 и его модификации поднимают в небо такие легендарные истребители, как МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. Экспериментальный Ла-176 с этим двигателем в 1948 г. впервые в СССР превышает скорость звука.

В 1951 г. начаты систематические исследования сверхзвуковых осевых ступеней компрессора, получивших широкое применение на вновь создаваемых двигателях: Р11-300, АЛ-7Ф, ВД-7 и др. В этот период, как и на всех переломных этапах развития авиационной техники, ЦИАМ выступает инициатором и главным разработчиком концептуальных документов, определяющих приоритетные направления национальной технической политики в области авиационного двигателестроения.

1953–1970 гг. ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ !

Реактивная авиация переживает период бурного развития, основой которого стало создание ТРД 2-го и 3-го поколений. Институт принимает участие в создании теперь уже легендарных реактивных двигателей А.М. Люльки, А.А. Микулина, В.А. Добрынина, Н.Д. Кузнецова, А.Г. Ивченко, С.К. Туманского, большинство из которых по своему техническому уровню не уступает зарубежным и даже превосходит их. При участии ЦИАМ создаются такие шедевры, как НК-12, который до сих пор остается самым мощным ТВД в мире, и ТРДФ Р11Ф-300 для МиГ-21, имевший в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для F4.

В ряду выдающихся моторов тех лет стоит и самый мощный в мире на момент создания реактивный двигатель АМ-3 с максимальной тягой 8700 кгс, разработанный А.А. Микулиным в 1949 г. для бомбардировщика Ту-16. В 1955 г. с этим двигателем в небо поднялся Ту-104, который несколько лет являлся единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, эксплуатируемым на регулярных маршрутах. Американский пианист Ван Клиберн через 40 лет после своей поездки в СССР вспоминал Ту-104 как одно из трех чудес, поразивших его в нашей стране. Два других – Красная площадь и московское метро.

В связи с созданием в 1950-х гг. мощных ГТД, имеющих увеличенный до 200 кг/с и более расход воздуха и рассчитанных на полет со скоростями, соответствующими числам М>2 на высотах 13...20 км, возникла необходимость создания стендов для их испытаний. 23 октября 1953 г. в подмосковном Лыткарино создан филиал ЦИАМ – Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ, который и по сей день является одним из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов в самых разнообразных условиях полета.

В 1954 г. в ЦИАМ впервые предложен комплексный параметр согласования режимов работы компрессора и турбины, позволяющий установить связь окружной скорости компрессора, его производительности и напряжения растяжения турбиной рабочей лопатки. Установление такой связи стало одним из фундаментальных положений теории двигателей. Выполнен цикл работ по согласованию ГТД и сверхзвукового воздухозаборника, что явилось основой для создания регулируемых воздухозаборников и систем автоматического управления.

В начале 1960-х гг., в период интенсивного развития ракетной техники, в ЦИАМ выполнен большой комплекс исследований, использованных при создании ракетных двигателей. Институт инициирует отечественные работы по уменьшению шума реактивных двигателей, которые получили развитие в других институтах (ЦАГИ, ГосНИИГА, ЛИИ им М.М. Громова) и предприятиях авиационной промышленности (ОКБ им. А.Н.Туполева, Рыбинское ОКБ, Пермское ОКБМ).

В 1967 г.специалисты ЦИАМ обобщают результаты исследования рабочего процесса ракетно-прямоточных двигателей различных схем, что, в частности, позволяет создать первую объединенную математическую модель «двигатель - летательный аппарат», в которой при оптимизации учитывается реальное протекание процессов в двигателе.

1970–1989 гг. РАСЦВЕТ АВИАЦИИ СССР

Авиация СССР переживает период расцвета. Практически по всем позициям она вышла на мировой уровень, а зачастую опережает его. В этот период при большом вкладе ЦИАМ создаются реактивные двигатели 4-го поколения: Д-30Ф6 для Миг-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для Су-27, НК-32 для Ту-160. Благодаря доводке на стендах НИЦ ЦИАМ при сильно возмущенном неравномерном потоке на входе самолеты МиГ-29 и Су-27 имеют лучшую на тот момент в мире маневренность.

В 1982 г. ЦИАМ награжден орденом Октябрьской революции за заслуги в создании, производстве и испытаниях новой техники.

Институт изучает возможности криогенного топлива – жидкого водорода и метана. Реальность замыслов ученых подтвердил 15 апреля 1988 г. первый в мире полет Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде, и (в 1989 г.) на сжиженном природном газе.

1989–2000 гг. НА ПЕРЕЛОМЕ ВЕКОВ

Несмотря на трудное время и для страны, и для Института, благодаря преданности сотрудников своему делу и настойчивости руководства удается не только сохранить основные компетенции ЦИАМ, но и развить их в соответствии с требованиями времени. Исследования Института приводят к прорыву в области гиперзвуковых двигателей. 28 ноября 1991 г. проходит первое в мире летное испытание гиперзвукового ПВРД С-57 в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод» при числе Маха М=5,7. Анализ результатов испытаний показывает удовлетворительную работу двигателя и его систем. Интерес к данному событию в мире был таков, что испытания продолжились с участием научных организаций США и Франции. Это послужило импульсом к резкой интенсификации международного сотрудничества ЦИАМ, что следует отнести к положительным результатам этих лет.

2001 г. – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ. ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

Институт сохранил коллектив ученых и расширил свой кадровый потенциал. Специалисты ЦИАМ возглавляют всемирно известные научные школы в области физики, проблем энергетики, теории пограничного слоя, турбулентности, горения и теплопередачи, электрогазодинамики, газовой динамики турбомашин, динамики и прочности, теории двигателей, математического моделирования, высокоэнергетических топлив и др.

Символом возрождения отрасли становится ПД-14 – первый российский авиадвигатель 5-го поколения. В ЦИАМ проделан большой комплекс работ как по созданию НТЗ для ПД-14, так и на перспективу: исследуются возможности разработки авиационных двигателей и СУ 6-го поколения для перспективных самолетов и вертолетов 2030-х гг. В процессе выполнения данных НИР предусматривается формирование облика рассматриваемых двигателей, разработка, изготовление и испытания ряда экспериментальных образцов для отработки перспективных конструктивно-схемных решений и ключевых технологий в узлах и системах двигателей и СУ нового поколения с доведением готовности технологий до 3-4 уровня.

ЦИАМ осуществляет полный цикл исследований, необходимых при создании авиационных и аэрокосмических двигателей и газотурбинных установок на их основе, а также научнотехническое сопровождение изделий, находящихся в эксплуатации. ЦИАМ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. Приказом Минпромторга России Институт признан научной организацией – лидером в области авиационного двигателестроения.

В ноябре 2014 г. ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского».

В 2017 г. Институт аккредитован Федеральным агентством воздушного транспорта в качестве технически компетентного и независимого Сертификационного центра объектов гражданской авиации.

Ученые и инженеры ЦИАМ прилагают все усилия для того, чтобы будущее отечественной авиации было радужным.


Михаил Валерьевич Гордин,
Генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 9-10, сентябрь-октябрь 2018 года [~DETAIL_TEXT] => Авиация – одна из вершин научно-технической мысли мировой цивилизации первой половины ХХ века. Именно ученые внесли существенный вклад в совершенствование летательных аппаратов на заре становления авиации и продолжают играть важную роль в этом процессе сегодня. На протяжении 88 лет «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с ЦАГИ, ВИАМ и ведущими ОКБ обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения. Наряду с другими организациями – научными подразделениями министерств высокотехнологичных отраслей, ЦИАМ входит в золотой интеллектуальный фонд России.

Авиадвигатель – самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Сделать конкурентоспособный двигатель можно только решив целый комплекс сложнейших вопросов на стыке самых разных областей науки и технологий. Разработка прорывных технологий и схемных решений, совершенствование лопаточных машин, улучшение рабочего цикла, повышение быстродействия систем автоматического управления, использование инновационных материалов – далеко не полный перечень сфер деятельности ученых-исследователей Института.

Развитие науки авиационного двигателестроения в ЦИАМ тесно связано с историей нашей страны.

1930–1941 гг. ОТ СОЗДАНИЯ – К КУЗНИЦЕ КАДРОВ

Институт был создан в 1930 г. при понимании руководством страны державообразующей роли авиации. Стратегические задачи СССР в этой области серьезно уточняются уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.). Требуется обеспечить «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организацию производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Для комплексного решения научно-технических проблем авиадвигателестроения 3 декабря 1930 г. принимается решение о создании Института авиационных моторов. ИАМ был сформирован путем слияния винтомоторного отдела ЦАГИ с отделом опытного моторостроения авиазавода № 24 (ныне – НПЦ газотурбостроения «Салют»). Первым начальником ИАМ стал кадровый военный специалист ВВС РККА И.Э. Марьямов.

Главной задачей Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям». В ИАМ создаются два конструкторских подразделения: отдел бензиновых двигателей, который в 1931 г. возглавил В.Я. Климов, и отдел нефтяных двигателей под началом А.Д. Чаромского. В каждом из отделов организованы КБ для проведения работ по конкретным моторам, возглавляемые главным конструктором – руководителем проекта. Ценой огромных усилий авиапром Страны Советов добился значительных успехов уже в первую пятилетку: производство самолетов в 1932 г. по сравнению с 1928-м возросло в 2,7 раза, моторов – в 6 раз. За этот период построено 56 типов опытных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых запущены в серийное производство 11 типов самолетов и 5 типов моторов.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В 1933 г. ЦИАМ присвоено имя П.И. Баранова. Петр Ионович Баранов (1892-1933) был видным советским государственным деятелем. Будучи заместителем наркома тяжелой промышленности и начальником Главного управления авиационной промышленности, он фактически выполнял функции первого министра отечественного авиапрома. Баранов считал, что самолеты и моторы страна должна уметь делать сама, и они должны быть лучше заграничных. Он говорил: «Я знаю, это дело трудное, но наш воздушный флот будет первым в мире. Крыльям нашим – большой полет». И действительно: расправив крылья, СССР смог не только приблизить технический уровень своей авиации к лучшим зарубежным аналогам, но и превзойти их. Подтверждением тому являются рекордные беспосадочные перелеты экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс в Америку в 1937 г. Перелеты эти были совершены на советских самолетах с советскими моторами.

Проектная система управления ИАМ в скором времени принесла плоды: созданы самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР, бензиновый М-34 (конструктор А.А. Микулин), а также дизель АН-1 (А.Д. Чаромский). Два этих знаменитых мотора легли в основу семейств серийных двигателей, применявшихся на многих боевых самолетах, и дали начало целой серии различных модификаций. Так, М-34 стал предтечей двигателя для Ил-2, а технологии АН-1 были применены в В-2 – «сердце» легендарного танка Т-34.

С 1935 г. основная часть конструкторских работ передается во вновь образованные ОКБ, большинство из которых возглавляют выдающиеся ученые и конструкторы, работавшие в ЦИАМ: В.Я. Климов, В.А Добрынин, А.М. Люлька, В.Н. Челомей и другие. Главной задачей ИАМ становятся обеспечение промышленности научно-технической и экспериментальной поддержкой и определение перспектив дальнейшего развития двигателестроения. От проектирования отдельных двигателей Институт переходит к НИР по общим вопросам двигателестроения: рабочий процесс, прочность, система управления, топливоподача, нагнетатели, винты переменного шага и др. Проектная система управления постепенно заменяется функциональной: КБ сменяются научно-исследовательскими отделами и тематическими лабораториями. К началу войны эта перестройка в основном завершилась.

1941-1945 гг. ВСЁ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЁ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

С началом войны деятельность Института переориентируется на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности. Несмотря на то, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных стран Европы, в результате деятельности ЦИАМ по повышению мощности и высотности двигателей советскому авиамоторостроению удалось добиться качественного превосходства над немецким. В июле 1941 г., во исполнение постановления Совета народных комиссаров об эвакуации, часть оборудования и кадров ЦИАМ перевозится в Уфу. Там сотрудники Института принимают участие в изготовлении и сборке нагнетателей В.А. Доллежаля, позволяющих повышать высотность, и установке их на моторах М-105. Далее моторы проходят испытания на заводе № 26 и отправляются на фронт. С сентября в ОКБ под руководством А.Д. Швецова приступает к работе бригада профессора М.М. Масленникова, принимающая участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82 (Ла-5, Ла-7, Су-2, Ту-2) и др. На московской территории ЦИАМ организованы мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25,так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон». На базе Института ведется подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. При этом в годы войны ЦИАМ оказывает большую помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин. 

В 1942 г. начальником Института назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ. Испытательная станция преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. С 1948 г. в этой лаборатории развернутся научно-исследовательские работы по турбовинтовым двигателям. Создается специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17. Руководителем подразделения становится Н.Г. Дубравский. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10. В 1942-м также проведен комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф. В результате работоспособность двигателя при полете самолета Ил-2 у земли существенно улучшилась.

В 1943 г. в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др. Спроектированы, изготовлены и прошли летные испытания турбокомпрессоры ТК-3, ТК-М на самолетах различных типов: истребителях Ла-5 с двигателем АШ-82, бомбардировщике В.М. Мясищева с двигателями АШ-72, бомбардировщике Ил-4 с двигателем М-87. Цель испытаний – повышение боевой высоты этих самолетов.

В 1944 г. в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ: исследования по подбору топливных смесей и оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации; высотные испытания двигателя М-106 на стенде до высоты 10 км; войсковые испытания систем, разработанных в ЦИАМ для запуска моторов ВК-105, АШ-82ФН, АМ-38 при низкой температуре без предварительного подогрева; разработка эскизного проекта одновального ТРД с центробежным компрессором и осевой турбиной. В.Н. Челомей с коллективом сотрудников разрабатывают, осуществляют доводку и испытания пульсирующего воздушнореактивного двигателя волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

1945–1953 гг. СОЗДАНИЕ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ

Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по авиамоторостроению 16 сентября 1945 г. ЦИАМ награжден орденом Ленина. Ордена и медали вручены 89 сотрудникам Института.

В 1945 г. в ЦИАМ начата систематическая разработка теории и методов расчета турбореактивных двигателей (ТРД). В 1940-х – начале 50-х гг. создается первое поколение ТРД. Работы по созданию воздушно-реактивного двигателя (ВРД) начались еще в 1920-е. Ряд инженеров и ученых разных стран уже тогда предвидели надвигающийся кризис в авиационном двигателестроении и искали пути выхода из него, в том числе за счет использования реактивных двигателей. В СССР Б.С. Стечкин еще в 1929 г. разработал основы теории ВРД, однако в практических работах дальше всех, благодаря щедрому финансированию, продвинулись немецкие двигателисты. В 1939 г. совершает свой первый испытательный полет самолет Не 178 фирмы «Хенкель» с турбореактивным двигателем НеS3 фон Охайна. С августа 1944 г. организован серийный выпуск реактивных «Мессершмиттов» Ме 262 и «Арадо» Ar234 Blitz с турбореактивными двигателями Jumo 004 производства фирмы «Юнкерс».

В 1943 г. в ЦИАМ В.В. Уваровым, еще в 1930 г. начавшим работы над газовыми турбинами и газотурбинными силовыми установками, был разработан турбовинтовой двигатель комбинированной схемы с использованием тяги как от воздушного винта, так и от выхлопной струи. Первые образцы такого двигателя были построены в 1945-47 гг. К сожалению, работы по его доводке были прекращены. Тем не менее, трудно переоценить вклад В.В. Уварова в создание школы специалистов по газотурбинной тематике. Удачнее складывается судьба разработок А.М. Люльки. Еще в 1937 г. он разработал проект первого в стране авиационного реактивного двигателя. К 1941 г. он на 70% был изготовлен на Кировском заводе. Из-за войны работы приостанавливаются и возобновляются лишь в 1943 г., после формирования в ЦИАМ группы главного конструктора А.М. Люльки по разработке ТРД. Это начинание привело к созданию одного из самого успешных двигательных ОКБ СССР и первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1. В работе над реактивным двигателем пригодился и опыт создания В.Н. Челомеем отечественного ПуВРД в 1942 г. Отдельные вопросы создания реактивного двигателя решались уже при работах по совершенствованию поршневых моторов. Например, основа методологии расчетов сопловых устройств была заложена сотрудниками ЦИАМ Н.Я. Литвиновым и В.М. Микиртичаном при исследовании эффективности применения выхлопных патрубков для повышения тяги поршневых авиамоторов в 1939-1940 гг. Реактивная тяга выхлопа увеличила скорость истребителя ЛаГГ-3 на 20-30 км/ч. В марте 1945 г. разработанный под руководством К.В. Холщевникова мотокомпрессорный Э-3020, представляющий собой комбинацию поршневого и реактивного двигателей, поднимает в небо истребитель И-250 (МиГ-13). Самолет развивает скорость 825 км/ч. При создании Э-3020 были заложены основы методологии проектирования, расчета и согласования узлов ГТД.

Серийное производство реактивных двигателей в Советском Союзе начинается в 1946 г. с двигателя РД-10, созданного на базе трофейного Jumo 004. Первый отечественный ТРД А.М. Люльки ТР-1 запущен в серию в 1947 г. Следует отметить, что в сравнительных испытаниях ТР-1 показал лучшую экономичность, чем Ju 004, при большей тяге и меньшей массе.

Крупное серийное производство реактивных двигателей в СССР началось с выпуска двигателей РД-500 в 1948 г. и ВК-1 в 1949 г. Их разработкой руководит В.Я. Климов, а испытания и доводка проходят при активном участии ЦИАМ. ВК-1 и его модификации поднимают в небо такие легендарные истребители, как МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. Экспериментальный Ла-176 с этим двигателем в 1948 г. впервые в СССР превышает скорость звука.

В 1951 г. начаты систематические исследования сверхзвуковых осевых ступеней компрессора, получивших широкое применение на вновь создаваемых двигателях: Р11-300, АЛ-7Ф, ВД-7 и др. В этот период, как и на всех переломных этапах развития авиационной техники, ЦИАМ выступает инициатором и главным разработчиком концептуальных документов, определяющих приоритетные направления национальной технической политики в области авиационного двигателестроения.

1953–1970 гг. ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ !

Реактивная авиация переживает период бурного развития, основой которого стало создание ТРД 2-го и 3-го поколений. Институт принимает участие в создании теперь уже легендарных реактивных двигателей А.М. Люльки, А.А. Микулина, В.А. Добрынина, Н.Д. Кузнецова, А.Г. Ивченко, С.К. Туманского, большинство из которых по своему техническому уровню не уступает зарубежным и даже превосходит их. При участии ЦИАМ создаются такие шедевры, как НК-12, который до сих пор остается самым мощным ТВД в мире, и ТРДФ Р11Ф-300 для МиГ-21, имевший в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для F4.

В ряду выдающихся моторов тех лет стоит и самый мощный в мире на момент создания реактивный двигатель АМ-3 с максимальной тягой 8700 кгс, разработанный А.А. Микулиным в 1949 г. для бомбардировщика Ту-16. В 1955 г. с этим двигателем в небо поднялся Ту-104, который несколько лет являлся единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, эксплуатируемым на регулярных маршрутах. Американский пианист Ван Клиберн через 40 лет после своей поездки в СССР вспоминал Ту-104 как одно из трех чудес, поразивших его в нашей стране. Два других – Красная площадь и московское метро.

В связи с созданием в 1950-х гг. мощных ГТД, имеющих увеличенный до 200 кг/с и более расход воздуха и рассчитанных на полет со скоростями, соответствующими числам М>2 на высотах 13...20 км, возникла необходимость создания стендов для их испытаний. 23 октября 1953 г. в подмосковном Лыткарино создан филиал ЦИАМ – Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ, который и по сей день является одним из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов в самых разнообразных условиях полета.

В 1954 г. в ЦИАМ впервые предложен комплексный параметр согласования режимов работы компрессора и турбины, позволяющий установить связь окружной скорости компрессора, его производительности и напряжения растяжения турбиной рабочей лопатки. Установление такой связи стало одним из фундаментальных положений теории двигателей. Выполнен цикл работ по согласованию ГТД и сверхзвукового воздухозаборника, что явилось основой для создания регулируемых воздухозаборников и систем автоматического управления.

В начале 1960-х гг., в период интенсивного развития ракетной техники, в ЦИАМ выполнен большой комплекс исследований, использованных при создании ракетных двигателей. Институт инициирует отечественные работы по уменьшению шума реактивных двигателей, которые получили развитие в других институтах (ЦАГИ, ГосНИИГА, ЛИИ им М.М. Громова) и предприятиях авиационной промышленности (ОКБ им. А.Н.Туполева, Рыбинское ОКБ, Пермское ОКБМ).

В 1967 г.специалисты ЦИАМ обобщают результаты исследования рабочего процесса ракетно-прямоточных двигателей различных схем, что, в частности, позволяет создать первую объединенную математическую модель «двигатель - летательный аппарат», в которой при оптимизации учитывается реальное протекание процессов в двигателе.

1970–1989 гг. РАСЦВЕТ АВИАЦИИ СССР

Авиация СССР переживает период расцвета. Практически по всем позициям она вышла на мировой уровень, а зачастую опережает его. В этот период при большом вкладе ЦИАМ создаются реактивные двигатели 4-го поколения: Д-30Ф6 для Миг-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для Су-27, НК-32 для Ту-160. Благодаря доводке на стендах НИЦ ЦИАМ при сильно возмущенном неравномерном потоке на входе самолеты МиГ-29 и Су-27 имеют лучшую на тот момент в мире маневренность.

В 1982 г. ЦИАМ награжден орденом Октябрьской революции за заслуги в создании, производстве и испытаниях новой техники.

Институт изучает возможности криогенного топлива – жидкого водорода и метана. Реальность замыслов ученых подтвердил 15 апреля 1988 г. первый в мире полет Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде, и (в 1989 г.) на сжиженном природном газе.

1989–2000 гг. НА ПЕРЕЛОМЕ ВЕКОВ

Несмотря на трудное время и для страны, и для Института, благодаря преданности сотрудников своему делу и настойчивости руководства удается не только сохранить основные компетенции ЦИАМ, но и развить их в соответствии с требованиями времени. Исследования Института приводят к прорыву в области гиперзвуковых двигателей. 28 ноября 1991 г. проходит первое в мире летное испытание гиперзвукового ПВРД С-57 в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод» при числе Маха М=5,7. Анализ результатов испытаний показывает удовлетворительную работу двигателя и его систем. Интерес к данному событию в мире был таков, что испытания продолжились с участием научных организаций США и Франции. Это послужило импульсом к резкой интенсификации международного сотрудничества ЦИАМ, что следует отнести к положительным результатам этих лет.

2001 г. – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ. ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

Институт сохранил коллектив ученых и расширил свой кадровый потенциал. Специалисты ЦИАМ возглавляют всемирно известные научные школы в области физики, проблем энергетики, теории пограничного слоя, турбулентности, горения и теплопередачи, электрогазодинамики, газовой динамики турбомашин, динамики и прочности, теории двигателей, математического моделирования, высокоэнергетических топлив и др.

Символом возрождения отрасли становится ПД-14 – первый российский авиадвигатель 5-го поколения. В ЦИАМ проделан большой комплекс работ как по созданию НТЗ для ПД-14, так и на перспективу: исследуются возможности разработки авиационных двигателей и СУ 6-го поколения для перспективных самолетов и вертолетов 2030-х гг. В процессе выполнения данных НИР предусматривается формирование облика рассматриваемых двигателей, разработка, изготовление и испытания ряда экспериментальных образцов для отработки перспективных конструктивно-схемных решений и ключевых технологий в узлах и системах двигателей и СУ нового поколения с доведением готовности технологий до 3-4 уровня.

ЦИАМ осуществляет полный цикл исследований, необходимых при создании авиационных и аэрокосмических двигателей и газотурбинных установок на их основе, а также научнотехническое сопровождение изделий, находящихся в эксплуатации. ЦИАМ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. Приказом Минпромторга России Институт признан научной организацией – лидером в области авиационного двигателестроения.

В ноябре 2014 г. ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского».

В 2017 г. Институт аккредитован Федеральным агентством воздушного транспорта в качестве технически компетентного и независимого Сертификационного центра объектов гражданской авиации.

Ученые и инженеры ЦИАМ прилагают все усилия для того, чтобы будущее отечественной авиации было радужным.


Михаил Валерьевич Гордин,
Генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 9-10, сентябрь-октябрь 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3824 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:51:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 390 [FILE_SIZE] => 19627 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/702 [FILE_NAME] => 70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1d3bfd9a77ea2f2eeda17da99daf151d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 85956d63d85a10cef9f5602d004cc9b0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/702/70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg [ALT] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [TITLE] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [RESIZE_URL] => /upload/iblock/702/70222e30075d62ee481e5261c23fd441.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3824 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine [~CODE] => ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine [EXTERNAL_ID] => 1024 [~EXTERNAL_ID] => 1024 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12 Ноября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [4] => Array ( [ID] => 955 [~ID] => 955 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [~NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [ACTIVE_FROM] => 16.10.2018 [~ACTIVE_FROM] => 16.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51 [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[~DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3566 [TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:36:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 552 [WIDTH] => 967 [FILE_SIZE] => 28896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e93 [FILE_NAME] => e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 71117da18b7896484095f282c1926500 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e93/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [ALT] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [TITLE] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/e93/450_270_2/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3566 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [~CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [EXTERNAL_ID] => 955 [~EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16 Октября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [5] => Array ( [ID] => 948 [~ID] => 948 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [~NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [~ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [~TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [~DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3541 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 552 [WIDTH] => 967 [FILE_SIZE] => 28896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87011421a7d1edd002b287a020722cf7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ALT] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [TITLE] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/3d5/450_270_2/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [~CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [~EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 4 Октября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 1073 [1] => 1016 [2] => 1017 [3] => 1024 [4] => 955 [5] => 948 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [strSectionUrl] => [strListUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/ [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 10 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [10] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 21 [lengths] => [num_rows] => 6 [type] => 0 ) [arResult] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 1073 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [ACTIVE_FROM] => 18.02.2019 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Летные испытания гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаил Гордин.

Гибридная силовая установка предполагает, что винт вращает электромотор, который может питаться как от аккумулятора, так и от генератора, установленного на валу газотурбинного или поршневого двигателя.

"После цикла испытаний на стендах ЦИАМ будут проведены испытания демонстрационной гибридной силовой установки в составе летающей лаборатории. Они должны начаться в 2020 году", - сказал он.

ЦИАМ является головной организацией в проекте по созданию гибридной силовой установки, уточнил он.

Ранее в институте сообщали о планах сконструировать такой двигатель в рамках первого этапа научно- исследовательской работы по силовым установкам для электрического самолета. Конечной целью этого этапа должно стать создание летающей лаборатории с опытной гибридно- электрической силовой установкой мощностью 500 кВт.

В ноябре 2018 года гендиректор Национального исследовательского центра "Институт имени Н. Е. Жуковского" Андрей Дутов сообщил о планах провести первый полет с российским гибридным авиадвигателем в 2019 году.

Источник: ТАСС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4003 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020 [EXTERNAL_ID] => 1073 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [1] => Array ( [ID] => 1016 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Вклад ЦИАМ в развитие отечественной гражданской авиации [ACTIVE_FROM] => 21.12.2018 [TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 12:38:43 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») служит отечественной авиации как головная научная организация авиационного двигателестроения уже 88 лет – без малого девять десятилетий.

Институт (тогда ИАМ – Институт авиационных моторов) был создан в 1930 г. – в тот переломный момент, когда руководство страны признало главенствующую роль авиации в достижении экономического, технологического и военного лидерства. Осязаемые стратегические задачи СССР в авиаотрасли серьезно ставятся уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.) – необходимо достичь «темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организации производства моторов отечественной конструкции и отказа от импорта иностранных моторов, значительное расширения опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Главной задачей создания Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям».

В каждом из отделов ИАМ организованы проектные КБ для проведения работ по конкретным моторам. Их главные конструктора соревнуются между собой в создании мощных поршневых моторов. Двигатель M-34 конструкции А.А. Микулина (1931 г.), оказался весьма перспективным и имел долгую жизнь.

С этим двигателем на одномоторном самолете АНТ-25 А.Н. Туполева в 1937 г. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков совершили рекордный, первый в мире, беспосадочный перелет через Северный полюс из СССР в Америку.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В середине 1930-х годов были образованы КБ, куда из ЦИАМ переведены в качестве главных конструкторов ряд прославившихся впоследствии создателей авиационных моторов – А.А. Микулин, В.Я. Климов, В.А. Добрынин, С.К. Туманский, А.Д. Швецов и др.

К началу войны при активном участии ЦИАМ были созданы и непрерывно совершенствовались многие авиадвигатели.

После Второй мировой войны наступила эра реактивной авиации, и ЦИАМ стал крупнейшим центром по научным исследованиям, отработке и испытаниям газотурбинных двигателей (ГТД). Основной задачей ЦИАМ тогда и сейчас было и остается научное обеспечение создания двигателей разных поколений – от рекомендаций по их основным параметрам и формированию технического облика до испытаний опытных двигателей на высотных стендах и одновременно проведение поисковых исследований путей развития и прогнозирование технического и технологического облика двигателей последующих поколений. Благодаря ЦИАМ уже созданы пять поколений ГТД. Начаты исследования в обеспечение создания двигателей шестого поколения.

Первым отечественным многоместным реактивным лайнером гражданской авиации стал самолет Ту-104 (1955 г.) с двигателями АМ-3, самыми мощными ГТД для того времени.

Эти двигатели были созданы в ОКБ-300, руководимом А.А. Микулиным.

В ОКБ Н.Д. Кузнецова был разработан уникальный турбовинтовой двигатель (ТВД) НК-12 (Ту-114, 1954 г.) с двухрядными винтами. Он до сих пор является «рекордсменом» по мощности (12-15 тыс. л.с). Для обеспечения заявленной экономичности и прочностных характеристик двигатель прошел комплекс испытаний на высотном стенде ЦИАМ. Подобные конструкторские решения для такого уровня мощности не имеют аналогов за рубежом.

В ОКБ А.Г. Ивченко во второй половине 1950-х гг. созданы простые по конструкции и надежные ТВД: АИ-20 (N = 7250 л.с., для Ил-18, Ан-10), АИ-24 (N = 2400 л.с. для Ан-24 и др.). Эти двигатели широко применялись в гражданской авиации в течение многих десятилетий и используются в наши дни.

Вклад ЦИАМ, совместно с ОКБ, заключался в уникальности реализованных научно-технических решений: впервые в мире внедрены сверхзвуковые ступени компрессоров, созданы двигатели с минимальным числом ступеней турбокомпрессора, ТРД и ТВД с рекордными значениями тяги и мощности. Значителен вклад Института в проведение систематических исследований рабочего процесса и совершенствование теории ВРД.

В 1950-е гг. в подмосковном поселке Тураево создан один из крупнейших в мире центров испытаний авиационных двигателей и узлов — Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ. Экспериментальную поузловую отработку на его стендах прошли все отечественные ГТД. При этом двигатели испытывались с имитацией высотно-скоростных условий как по схеме с «присоединенным» трубопроводом, так и вместе со штатным воздухозаборным устройством.

В 1960-70-е гг. создан ряд турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) для самолетов гражданской авиации).

Первый серийный ТРДД (ОКБ П.А. Соловьева) – это Д-20П тягой 5400 кгс (Ту-124, 1960 г.). Вслед за ним были разработаны ТРДД Д-30 тягой 6800 кгс (Ту-134, 1963 г.), Д-30КУ тягой 11500 кгс (Ил-62М, 1972 г.), Д-30КУ-154 (с увеличенным ресурсом за счет снижения тяги до 11000 кгс для самого массового советского реактивного пассажирского самолета Ту-154М, 1979 г.), Д-30КП тягой 12 000 кгс (Ил-76, 1976 г.).

Все эти двигатели отличались большой преемственностью конструкции, их тяга наращивалась путем увеличения степени повышения давления, двухконтурности и температуры газов перед турбиной.

Другое семейство ТРДД было разработано в ОКБ Н.Д. Кузнецова – это семейство двигателей НК-8: НК-8-4 тягой 10 500 кгс (Ил-62, 1963 г.), НК-8-2У тягой 9500 кгс (Ту-154, 1968 г.), двигатель НК-86 тягой 13 000 кгс использовался на первом советском аэробусе Ил-86 с 1976 г.

Создание теории ТРДД – безусловная заслуга ученых ЦИАМ. Так, например, установлена возможность повышения экономичности и тяги ТРДД путем смешения истекающих потоков при равенстве полных давлений в потоках перед смешением, разработана теория оптимального распределения свободной энергии в контурах ТРДД, оптимальной степени повышения давления в вентиляторе ТРДД и др. Научное обеспечение создания двухконтурных двигателей и внедрение воздушного охлаждения лопаток турбин при повышении температуры газа перед турбиной на ~ 200К (по сравнению с ГТД 1950-х гг.) стали главным вкладом ЦИАМ того периода в развитие авиадвигателей при высоких требованиях обеспечения их надежности и ресурса.

В ЦИАМ был выполнен комплекс уникальных исследований в обеспечение создания и экспериментальной доводки двигателей для первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – ТРДДФ НК-144 ОКБ Н.Д. Кузнецова и ТРД РД-36-51 ОКБ П.А. Колесова.

В 1970-80-е гг. были созданы ТРДД с повышенной степенью двухконтурности (m = 4-6) для самолетов гражданской авиации.

Первый ТРДД с повышенной степенью двухконтурности (m = 5,6) Д-36 тягой 6500 кгс (1975 г., Як-42) был разработан Запорожским ОКБ (главный конструктор В.А. Лотарев, преемник А.Г. Ивченко). Впоследствии были созданы модификации этого двигателя Д-436Т1 тягой 7500 кгс для Ту-334 и Д-436ТП для Бе-200. Двигатель Д-36 послужил моделью для разработки двигателя Д-18Т тягой 23 400 кгс (1985 г., для Ан-124 («Руслан») – самого большого транспортного самолета в мире и самолета-носителя Ан-225 («Мрия»)).

В ОКБ П.А. Соловьева (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель») был создан новый, высокоэкономичный для своего времени ТРДД ПС-90А (R = 16 000 кгс). Это двухвальный ТРДД модульной конструкции с электронной системой регулирования и диагностики и другими характерными особенностями двигателя 4-го поколения. Он создавался для пассажирских самолетов Ил-96-300 большой дальности полета и Ту-204/214 средней дальности. Модификация этого двигателя ПС-90А-76 устанавливается на новом транспортном самолете Ил-476. ПС-90А был сертифицирован в 1992 г., и его внедрение в эксплуатацию совпало с резким спадом в отечественной авиации, что не могло не отразиться на проблемах обеспечения надежности и ресурса нового двигателя.

Еще одной «жертвой» распада СССР стал проект ТРДД сверхвысокой степени двухконтурности НК-93 в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Этот двигатель изначально разрабатывался для нового военно-транспортного самолета (ВТС), а когда проект создания нового ВТС был закрыт, оказалось, что в сложившихся условиях не существует проекта конкурентоспособного пассажирского самолета, на который он мог бы быть установлен.

Все высокоэффективные двигатели четвертого поколения 1970-1990-х гг. созданы при непосредственном участии и научном обеспечении ЦИАМ. В частности, при создании этих двигателей остро встали проблемы повышения эффективности компрессоров и турбин, сокращения числа их ступеней, что потребовало интенсификации газодинамических процессов, решения проблем совершенствования материалов, методов прочностного проектирования с помощью численных методов и новых методов физического эксперимента. В эти годы значительно возросли требования к экологическим характеристикам авиадвигателей (шум, эмиссия), при общей тенденции роста параметров рабочего процесса ТРДД.

Создание целой гаммы ТРДД 4-го поколения показало, что отечественное авиадвигателестроение по своим научным, технологическим и производственным возможностям находилось в 1970-1990 гг. на мировом уровне.

Поколение ГТД 1990-2010-х гг. характеризуется качественно новым уровнем основных показателей совершенства. ТРДД в 5-м поколении остаются доминирующими двигателями в сфере дозвуковых магистральных гражданских самолетов. К сожалению, в этот период наше авиационное двигателестроение отстало от зарубежных конкурентов на 10-15 лет. Еще в 1990-е гг. в США и Западной Европе перешли на новую методологию создания авиационных двигателей, базирующуюся на опережающем формировании научно-технического задела (НТЗ). Поскольку двигатель создается в 1,5-2 раза дольше, чем самолет, то двигателистам необходимо «стартовать» значительно раньше самолетчиков. При использовании разработок опережающего НТЗ существенно сокращается продолжительность и стоимость создания двигателя.

В этих условиях возможны два основных пути. Первый связан с использованием зарубежного опыта. Такой подход применен при создании ТРДД SaM146 (совместная разработка ОАО «НПО «Сатурн» и французской компании Snecma) для нового регионального самолета Сухой Суперджет 100 (SSJ-100). У такого подхода есть ряд достоинств, однако он обеспечивает получение НТЗ только по отдельным узлам, а «сердце» двигателя – его газогенератор, и его «мозг» – система автоматического управления, остаются у зарубежного партнера.

Другой подход реализован при создании ТРДД 5-го поколения ПД-14 для пассажирского самолета МС-21.

Перспективный отечественный ТРДД должен отличаться улучшением экономичности на 10-15 %, уменьшенными уровнями шума и эмиссии по сравнению с ТРДД предыдущего поколения (ПС-90А). В обеспечение создания этого двигателя ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли (в первую очередь, с головным разработчиком ПД-14 ОАО «ОДК-Авиадвигатель»), начиная с 2000-х гг., при ограниченном финансировании, создал НТЗ для широкохордного малошумного вентилятора с облегченными рабочими лопатками, малоступенчатого высоконапорного компрессора высокого давления с рабочими колесами типа «блиск», высокоэффективных турбин, шевронных сопел, звукопоглощающих конструкций нового поколения и др. В основе этого лежат исследования ЦИАМ по определению облика и рациональным параметрам ТРДД 5-го поколения. Они позволили организовать программно-целевые разработки по накоплению в отрасли необходимого НТЗ по элементам такого двигателя, новым материалам и прогрессивным технологиям.

Помимо создания НТЗ, ЦИАМ принимал активное участие в проектировании и экспериментальной отработке двигателя ПД-14, обеспечивая его научно-техническое сопровождение и выступая соисполнителем по ряду направлений.

В октябре 2018 г. двигатель ПД-14 получил сертификат типа, который позволит вывести на новый уровень программу создания семейства двигателей ПД в классе тяги 9-18 тс. Создание отечественного двигателя пятого поколения стало важным рубежом нашей авиационной промышленности.

Если говорить о будущем, то целесообразно использование технологий ПД-14 для создания новых двигателей в широком диапазоне взлетной тяги для самолетов 2020-х гг. Возможно создание семейства двигателя большой тяги (ДБТ) с уровнем тяги 25-35 тс. Наши оценки показывают, что кроме ТРДД тягой 25…35 тонн на основе унифицированного газогенератора может быть создан двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации, а также высокоэффективные энергетические и транспортные газотурбинные установки в классе мощности 40…50 МВт.

В рамках работ, проведенных в ЦИАМ, уточнены технические требования к ДБТ, определен его технический облик в редукторном и безредукторном вариантах и перечень критических технологий (совместно с ОКБ). Отработаны и отрабатываются в настоящее время на моделях и экспериментальных образцах основных элементов, узлов и систем ТРДД большой тяги новые научно-технические решения и технологии. Исследуются возможности внедрения в конструкцию полимерных, керамических и интерметаллических композитных материалов. Проводятся расчетно-экспериментальные и нормативно-методические исследования для обеспечения и подтверждения конкурентоспособных надежности и ресурса, реализации сертификационных требований для перспективных ТРДД большой тяги. Обоснованы направления модернизации экспериментальной базы Института в обеспечение экспериментальной отработки и испытаний перспективных ТРДД большой тяги, их узлов и систем, элементов мотогондолы.

В ЦИАМ также ведутся работы, посвященные исследованию силовых установок сверхзвукового самолета, как делового (СДС) на 8-10 пассажиров, так и более крупного пассажирского (СПС) различной вместимости. 

Одно из самых перспективных направлений работы Института на ближайшие годы — работа над созданием двигателей шестого поколения (2030-х гг.). Институт, как и ведущие зарубежные научные центры, ведет исследования облика двигателей и СУ различных схем со сверхвысокой степенью двухконтурности и высокими параметрами рабочего процесса. Снижения удельного веса таких двигателей возможно добиться преимущественным использованием неметаллических материалов при выбранных параметрах цикла.

Создание двигателей шестого поколения связано с разработкой новых решений в области газовой динамики, горения, прочности, химии, металлургии и новых технологий конструирования. При этом поставлены цели создания к 2030 гг. самолетов следующего поколения с кардинально улучшенными летно-техническими характеристиками и значительно сниженными уровнями шума и эмиссии.

Анализ планов научно-исследовательских работ и программ разработок в области авиации в США и Европе на период до 2025-2030 гг. показывает, что для обеспечения доминирующего положения на мировом рынке зарубежными странами составлены и реализуются долгосрочные планы в обеспечение очень высоких целевых индикаторов по экологии, включая топливную эффективность, определяющую эмиссию СО2. Эти планы претворяются в жизнь при значительной государственной поддержке.

Для того, чтобы наша авиастроительная промышленность оставалась конкурентоспособной, нам необходимо уже сейчас думать о том, что и как будет ею производиться в 2025-2030 гг., совершенствовать науку, технику, технологию, производственные процессы, вычислительную базу, готовить кадровый состав науки и производства.

В Институте в целях формирования НТЗ для определения облика различных концепций авиационных двигателей и силовых установок перспективных региональных и магистральных самолетов 2025–2030 гг. рассматриваются: ТРДД с повышенными параметрами цикла и сверхвысокой степенью двухконтурности; ТВВД – открытый ротор; двигатели сложных циклов; распределенные силовые установки; гибридные ТРДД с дополнительным приводом вала вентилятора от электромотора и др.

Прогнозирование путей развития авиадвигателей, определение их облика, поисковые исследования, решение фундаментальных проблем газовой динамики, теплофизики и прочности, широкое математическое моделирование, научно-экспериментальное обеспечение новых разработок и, наконец, высотная доводка опытных двигателей, содействие их сертификации и научное сопровождение – таков круг вопросов, решаемых ЦИАМ. В сотрудничестве с научными институтами и ведущими ОКБ Институт обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения на благо развития российской гражданской авиации.


Михаил Гордин, генеральный директор, ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"

Анатолий Полев, начальник отдела, ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Авиасоюз" № 6 (73), ноябрь-декабрь 2018 г. (стр. 30-33) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3807 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => ciam-s-contribution-to-the-development-of-russian-civil-aviation [EXTERNAL_ID] => 1016 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [2] => Array ( [ID] => 1017 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Национальной гордости Лыткарина исполнилось 65 лет [ACTIVE_FROM] => 19.11.2018 [TIMESTAMP_X] => 21.12.2018 13:51:38 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Торжественное мероприятие по случаю юбилейного дня рождения Научно-испытательного центра ЦИАМ имени П. И. Баранова состоялось 16 ноября в Тураеве.

Один из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов с имитацией высотно-скоростных условий полета расположен в Лыткарине. Это филиал Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова – Научно-испытательный центр ЦИАМ, отметивший 16 ноября 65 лет.

В этот день каждый сотрудник филиала смог почувствовать себя именинником. В адрес работников Научно-испытательного центра прозвучало немало слов благодарности за проделанную работу и, конечно, юбилей не обошёлся без наград и подарков.

Виктор Чуйко Михайлович, президент Союза авиационного двигателестроения:
«Сегодня шестьдесят пять лет исполняется филиалу ЦИАМа, научно-исследовательской базе. И за эти годы была сделана громадная работа, которая, по существу, обеспечила создание нескольких поколений авиационных двигателей. Испытания в условиях, приближённых к полётным при заданной высоте и скорости полёта позволяют выявить вопросы в конструкции при доводке двигателя, устранить их и проверить. Настолько эффективны эти мероприятия. Поэтому трудно переоценить значение как Института, так и испытательной базы в создании наших двигателей, а если двигателей – то и всех самолётов. Поэтому сегодня от всей души хочется поздравить работников всего Института, особенно – работников филиала, пожелать им очень много работы в будущем, соответствующей зарплаты, чтобы им было во что внедрять свои творческие мысли и, конечно, счастья и любви в семьях».

Поздравил работников НИЦ ЦИАМ и глава городского округа Лыткарино Евгений Серёгин. Поблагодарив лыткаринцев за работу, Евгений Викторович пожелал им успехов, интересных проектов и лучших в мире авиационных двигателей.

За добросовестный труд и в связи с юбилеем специалистам НИЦ ЦИАМ были вручены Знаки отличия, Благодарственные письма, грамоты и ценные подарки. Особенно в этот день пополнился музей Научно-испытательного центра, в честь 65-летия юбиляру презентовали сразу несколько экспонатов.

Напомним, что сегодня НИЦ ЦИАМ – современный экспериментальный комплекс с большим потенциалом для проведения испытаний и научных исследований любой сложности с суммарной электрической мощностью установленного оборудования 750 МВт. Испытательные стенды позволяют проводить весь перечень обязательных специальных инженерных и сертификационных испытаний воздушно-реактивных двигателей всех типов. Оборудование непрерывно совершенствуется и модернизируется.

Филиал ЦИАМ тесно сотрудничает с конструкторскими бюро России, его компетенции широко признаны за рубежом. Возможности Центра востребованы в таких важнейших проектах, как создание двигателя ПД-14 для перспективного российского лайнера МС-21, двигателей для гиперзвуковых летательных аппаратов. Ведется работа и над зарубежными заказами. А главное, НИЦ ЦИАМ остаётся одним из немногих мировых центров, способных обеспечить опережающее развитие технологий для создания перспективных авиадвигателей.

Нина Козерод


Источник: Лыткаринские вести, 16 ноября 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3809 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => national-pride-lytkarino-was-65-years-old [EXTERNAL_ID] => 1017 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [3] => Array ( [ID] => 1024 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ – научный центр отечественного авиационного двигателестроения [ACTIVE_FROM] => 12.11.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:53:11 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Авиация – одна из вершин научно-технической мысли мировой цивилизации первой половины ХХ века. Именно ученые внесли существенный вклад в совершенствование летательных аппаратов на заре становления авиации и продолжают играть важную роль в этом процессе сегодня. На протяжении 88 лет «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с ЦАГИ, ВИАМ и ведущими ОКБ обеспечивает достижение высокого уровня технического совершенства авиационных двигателей и определяет векторы развития отечественного авиадвигателестроения. Наряду с другими организациями – научными подразделениями министерств высокотехнологичных отраслей, ЦИАМ входит в золотой интеллектуальный фонд России.

Авиадвигатель – самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Сделать конкурентоспособный двигатель можно только решив целый комплекс сложнейших вопросов на стыке самых разных областей науки и технологий. Разработка прорывных технологий и схемных решений, совершенствование лопаточных машин, улучшение рабочего цикла, повышение быстродействия систем автоматического управления, использование инновационных материалов – далеко не полный перечень сфер деятельности ученых-исследователей Института.

Развитие науки авиационного двигателестроения в ЦИАМ тесно связано с историей нашей страны.

1930–1941 гг. ОТ СОЗДАНИЯ – К КУЗНИЦЕ КАДРОВ

Институт был создан в 1930 г. при понимании руководством страны державообразующей роли авиации. Стратегические задачи СССР в этой области серьезно уточняются уже в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства (1928-1932 гг.). Требуется обеспечить «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организацию производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов». Для комплексного решения научно-технических проблем авиадвигателестроения 3 декабря 1930 г. принимается решение о создании Института авиационных моторов. ИАМ был сформирован путем слияния винтомоторного отдела ЦАГИ с отделом опытного моторостроения авиазавода № 24 (ныне – НПЦ газотурбостроения «Салют»). Первым начальником ИАМ стал кадровый военный специалист ВВС РККА И.Э. Марьямов.

Главной задачей Института было «обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, которые по своему техническому уровню должны соответствовать лучшим мировым достижениям». В ИАМ создаются два конструкторских подразделения: отдел бензиновых двигателей, который в 1931 г. возглавил В.Я. Климов, и отдел нефтяных двигателей под началом А.Д. Чаромского. В каждом из отделов организованы КБ для проведения работ по конкретным моторам, возглавляемые главным конструктором – руководителем проекта. Ценой огромных усилий авиапром Страны Советов добился значительных успехов уже в первую пятилетку: производство самолетов в 1932 г. по сравнению с 1928-м возросло в 2,7 раза, моторов – в 6 раз. За этот период построено 56 типов опытных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых запущены в серийное производство 11 типов самолетов и 5 типов моторов.

Ключевую роль ИАМ в авиационном двигателестроении подчеркнул факт его переименования в 1932 г. в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В 1933 г. ЦИАМ присвоено имя П.И. Баранова. Петр Ионович Баранов (1892-1933) был видным советским государственным деятелем. Будучи заместителем наркома тяжелой промышленности и начальником Главного управления авиационной промышленности, он фактически выполнял функции первого министра отечественного авиапрома. Баранов считал, что самолеты и моторы страна должна уметь делать сама, и они должны быть лучше заграничных. Он говорил: «Я знаю, это дело трудное, но наш воздушный флот будет первым в мире. Крыльям нашим – большой полет». И действительно: расправив крылья, СССР смог не только приблизить технический уровень своей авиации к лучшим зарубежным аналогам, но и превзойти их. Подтверждением тому являются рекордные беспосадочные перелеты экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс в Америку в 1937 г. Перелеты эти были совершены на советских самолетах с советскими моторами.

Проектная система управления ИАМ в скором времени принесла плоды: созданы самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР, бензиновый М-34 (конструктор А.А. Микулин), а также дизель АН-1 (А.Д. Чаромский). Два этих знаменитых мотора легли в основу семейств серийных двигателей, применявшихся на многих боевых самолетах, и дали начало целой серии различных модификаций. Так, М-34 стал предтечей двигателя для Ил-2, а технологии АН-1 были применены в В-2 – «сердце» легендарного танка Т-34.

С 1935 г. основная часть конструкторских работ передается во вновь образованные ОКБ, большинство из которых возглавляют выдающиеся ученые и конструкторы, работавшие в ЦИАМ: В.Я. Климов, В.А Добрынин, А.М. Люлька, В.Н. Челомей и другие. Главной задачей ИАМ становятся обеспечение промышленности научно-технической и экспериментальной поддержкой и определение перспектив дальнейшего развития двигателестроения. От проектирования отдельных двигателей Институт переходит к НИР по общим вопросам двигателестроения: рабочий процесс, прочность, система управления, топливоподача, нагнетатели, винты переменного шага и др. Проектная система управления постепенно заменяется функциональной: КБ сменяются научно-исследовательскими отделами и тематическими лабораториями. К началу войны эта перестройка в основном завершилась.

1941-1945 гг. ВСЁ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЁ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

С началом войны деятельность Института переориентируется на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности. Несмотря на то, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных стран Европы, в результате деятельности ЦИАМ по повышению мощности и высотности двигателей советскому авиамоторостроению удалось добиться качественного превосходства над немецким. В июле 1941 г., во исполнение постановления Совета народных комиссаров об эвакуации, часть оборудования и кадров ЦИАМ перевозится в Уфу. Там сотрудники Института принимают участие в изготовлении и сборке нагнетателей В.А. Доллежаля, позволяющих повышать высотность, и установке их на моторах М-105. Далее моторы проходят испытания на заводе № 26 и отправляются на фронт. С сентября в ОКБ под руководством А.Д. Швецова приступает к работе бригада профессора М.М. Масленникова, принимающая участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82 (Ла-5, Ла-7, Су-2, Ту-2) и др. На московской территории ЦИАМ организованы мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25,так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон». На базе Института ведется подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. При этом в годы войны ЦИАМ оказывает большую помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин. 

В 1942 г. начальником Института назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ. Испытательная станция преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. С 1948 г. в этой лаборатории развернутся научно-исследовательские работы по турбовинтовым двигателям. Создается специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17. Руководителем подразделения становится Н.Г. Дубравский. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10. В 1942-м также проведен комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф. В результате работоспособность двигателя при полете самолета Ил-2 у земли существенно улучшилась.

В 1943 г. в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др. Спроектированы, изготовлены и прошли летные испытания турбокомпрессоры ТК-3, ТК-М на самолетах различных типов: истребителях Ла-5 с двигателем АШ-82, бомбардировщике В.М. Мясищева с двигателями АШ-72, бомбардировщике Ил-4 с двигателем М-87. Цель испытаний – повышение боевой высоты этих самолетов.

В 1944 г. в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ: исследования по подбору топливных смесей и оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации; высотные испытания двигателя М-106 на стенде до высоты 10 км; войсковые испытания систем, разработанных в ЦИАМ для запуска моторов ВК-105, АШ-82ФН, АМ-38 при низкой температуре без предварительного подогрева; разработка эскизного проекта одновального ТРД с центробежным компрессором и осевой турбиной. В.Н. Челомей с коллективом сотрудников разрабатывают, осуществляют доводку и испытания пульсирующего воздушнореактивного двигателя волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

1945–1953 гг. СОЗДАНИЕ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ

Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по авиамоторостроению 16 сентября 1945 г. ЦИАМ награжден орденом Ленина. Ордена и медали вручены 89 сотрудникам Института.

В 1945 г. в ЦИАМ начата систематическая разработка теории и методов расчета турбореактивных двигателей (ТРД). В 1940-х – начале 50-х гг. создается первое поколение ТРД. Работы по созданию воздушно-реактивного двигателя (ВРД) начались еще в 1920-е. Ряд инженеров и ученых разных стран уже тогда предвидели надвигающийся кризис в авиационном двигателестроении и искали пути выхода из него, в том числе за счет использования реактивных двигателей. В СССР Б.С. Стечкин еще в 1929 г. разработал основы теории ВРД, однако в практических работах дальше всех, благодаря щедрому финансированию, продвинулись немецкие двигателисты. В 1939 г. совершает свой первый испытательный полет самолет Не 178 фирмы «Хенкель» с турбореактивным двигателем НеS3 фон Охайна. С августа 1944 г. организован серийный выпуск реактивных «Мессершмиттов» Ме 262 и «Арадо» Ar234 Blitz с турбореактивными двигателями Jumo 004 производства фирмы «Юнкерс».

В 1943 г. в ЦИАМ В.В. Уваровым, еще в 1930 г. начавшим работы над газовыми турбинами и газотурбинными силовыми установками, был разработан турбовинтовой двигатель комбинированной схемы с использованием тяги как от воздушного винта, так и от выхлопной струи. Первые образцы такого двигателя были построены в 1945-47 гг. К сожалению, работы по его доводке были прекращены. Тем не менее, трудно переоценить вклад В.В. Уварова в создание школы специалистов по газотурбинной тематике. Удачнее складывается судьба разработок А.М. Люльки. Еще в 1937 г. он разработал проект первого в стране авиационного реактивного двигателя. К 1941 г. он на 70% был изготовлен на Кировском заводе. Из-за войны работы приостанавливаются и возобновляются лишь в 1943 г., после формирования в ЦИАМ группы главного конструктора А.М. Люльки по разработке ТРД. Это начинание привело к созданию одного из самого успешных двигательных ОКБ СССР и первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1. В работе над реактивным двигателем пригодился и опыт создания В.Н. Челомеем отечественного ПуВРД в 1942 г. Отдельные вопросы создания реактивного двигателя решались уже при работах по совершенствованию поршневых моторов. Например, основа методологии расчетов сопловых устройств была заложена сотрудниками ЦИАМ Н.Я. Литвиновым и В.М. Микиртичаном при исследовании эффективности применения выхлопных патрубков для повышения тяги поршневых авиамоторов в 1939-1940 гг. Реактивная тяга выхлопа увеличила скорость истребителя ЛаГГ-3 на 20-30 км/ч. В марте 1945 г. разработанный под руководством К.В. Холщевникова мотокомпрессорный Э-3020, представляющий собой комбинацию поршневого и реактивного двигателей, поднимает в небо истребитель И-250 (МиГ-13). Самолет развивает скорость 825 км/ч. При создании Э-3020 были заложены основы методологии проектирования, расчета и согласования узлов ГТД.

Серийное производство реактивных двигателей в Советском Союзе начинается в 1946 г. с двигателя РД-10, созданного на базе трофейного Jumo 004. Первый отечественный ТРД А.М. Люльки ТР-1 запущен в серию в 1947 г. Следует отметить, что в сравнительных испытаниях ТР-1 показал лучшую экономичность, чем Ju 004, при большей тяге и меньшей массе.

Крупное серийное производство реактивных двигателей в СССР началось с выпуска двигателей РД-500 в 1948 г. и ВК-1 в 1949 г. Их разработкой руководит В.Я. Климов, а испытания и доводка проходят при активном участии ЦИАМ. ВК-1 и его модификации поднимают в небо такие легендарные истребители, как МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. Экспериментальный Ла-176 с этим двигателем в 1948 г. впервые в СССР превышает скорость звука.

В 1951 г. начаты систематические исследования сверхзвуковых осевых ступеней компрессора, получивших широкое применение на вновь создаваемых двигателях: Р11-300, АЛ-7Ф, ВД-7 и др. В этот период, как и на всех переломных этапах развития авиационной техники, ЦИАМ выступает инициатором и главным разработчиком концептуальных документов, определяющих приоритетные направления национальной технической политики в области авиационного двигателестроения.

1953–1970 гг. ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ !

Реактивная авиация переживает период бурного развития, основой которого стало создание ТРД 2-го и 3-го поколений. Институт принимает участие в создании теперь уже легендарных реактивных двигателей А.М. Люльки, А.А. Микулина, В.А. Добрынина, Н.Д. Кузнецова, А.Г. Ивченко, С.К. Туманского, большинство из которых по своему техническому уровню не уступает зарубежным и даже превосходит их. При участии ЦИАМ создаются такие шедевры, как НК-12, который до сих пор остается самым мощным ТВД в мире, и ТРДФ Р11Ф-300 для МиГ-21, имевший в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для F4.

В ряду выдающихся моторов тех лет стоит и самый мощный в мире на момент создания реактивный двигатель АМ-3 с максимальной тягой 8700 кгс, разработанный А.А. Микулиным в 1949 г. для бомбардировщика Ту-16. В 1955 г. с этим двигателем в небо поднялся Ту-104, который несколько лет являлся единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, эксплуатируемым на регулярных маршрутах. Американский пианист Ван Клиберн через 40 лет после своей поездки в СССР вспоминал Ту-104 как одно из трех чудес, поразивших его в нашей стране. Два других – Красная площадь и московское метро.

В связи с созданием в 1950-х гг. мощных ГТД, имеющих увеличенный до 200 кг/с и более расход воздуха и рассчитанных на полет со скоростями, соответствующими числам М>2 на высотах 13...20 км, возникла необходимость создания стендов для их испытаний. 23 октября 1953 г. в подмосковном Лыткарино создан филиал ЦИАМ – Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ, который и по сей день является одним из крупнейших в мире экспериментально-исследовательских комплексов для испытания двигателей и их элементов в самых разнообразных условиях полета.

В 1954 г. в ЦИАМ впервые предложен комплексный параметр согласования режимов работы компрессора и турбины, позволяющий установить связь окружной скорости компрессора, его производительности и напряжения растяжения турбиной рабочей лопатки. Установление такой связи стало одним из фундаментальных положений теории двигателей. Выполнен цикл работ по согласованию ГТД и сверхзвукового воздухозаборника, что явилось основой для создания регулируемых воздухозаборников и систем автоматического управления.

В начале 1960-х гг., в период интенсивного развития ракетной техники, в ЦИАМ выполнен большой комплекс исследований, использованных при создании ракетных двигателей. Институт инициирует отечественные работы по уменьшению шума реактивных двигателей, которые получили развитие в других институтах (ЦАГИ, ГосНИИГА, ЛИИ им М.М. Громова) и предприятиях авиационной промышленности (ОКБ им. А.Н.Туполева, Рыбинское ОКБ, Пермское ОКБМ).

В 1967 г.специалисты ЦИАМ обобщают результаты исследования рабочего процесса ракетно-прямоточных двигателей различных схем, что, в частности, позволяет создать первую объединенную математическую модель «двигатель - летательный аппарат», в которой при оптимизации учитывается реальное протекание процессов в двигателе.

1970–1989 гг. РАСЦВЕТ АВИАЦИИ СССР

Авиация СССР переживает период расцвета. Практически по всем позициям она вышла на мировой уровень, а зачастую опережает его. В этот период при большом вкладе ЦИАМ создаются реактивные двигатели 4-го поколения: Д-30Ф6 для Миг-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для Су-27, НК-32 для Ту-160. Благодаря доводке на стендах НИЦ ЦИАМ при сильно возмущенном неравномерном потоке на входе самолеты МиГ-29 и Су-27 имеют лучшую на тот момент в мире маневренность.

В 1982 г. ЦИАМ награжден орденом Октябрьской революции за заслуги в создании, производстве и испытаниях новой техники.

Институт изучает возможности криогенного топлива – жидкого водорода и метана. Реальность замыслов ученых подтвердил 15 апреля 1988 г. первый в мире полет Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде, и (в 1989 г.) на сжиженном природном газе.

1989–2000 гг. НА ПЕРЕЛОМЕ ВЕКОВ

Несмотря на трудное время и для страны, и для Института, благодаря преданности сотрудников своему делу и настойчивости руководства удается не только сохранить основные компетенции ЦИАМ, но и развить их в соответствии с требованиями времени. Исследования Института приводят к прорыву в области гиперзвуковых двигателей. 28 ноября 1991 г. проходит первое в мире летное испытание гиперзвукового ПВРД С-57 в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод» при числе Маха М=5,7. Анализ результатов испытаний показывает удовлетворительную работу двигателя и его систем. Интерес к данному событию в мире был таков, что испытания продолжились с участием научных организаций США и Франции. Это послужило импульсом к резкой интенсификации международного сотрудничества ЦИАМ, что следует отнести к положительным результатам этих лет.

2001 г. – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ. ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

Институт сохранил коллектив ученых и расширил свой кадровый потенциал. Специалисты ЦИАМ возглавляют всемирно известные научные школы в области физики, проблем энергетики, теории пограничного слоя, турбулентности, горения и теплопередачи, электрогазодинамики, газовой динамики турбомашин, динамики и прочности, теории двигателей, математического моделирования, высокоэнергетических топлив и др.

Символом возрождения отрасли становится ПД-14 – первый российский авиадвигатель 5-го поколения. В ЦИАМ проделан большой комплекс работ как по созданию НТЗ для ПД-14, так и на перспективу: исследуются возможности разработки авиационных двигателей и СУ 6-го поколения для перспективных самолетов и вертолетов 2030-х гг. В процессе выполнения данных НИР предусматривается формирование облика рассматриваемых двигателей, разработка, изготовление и испытания ряда экспериментальных образцов для отработки перспективных конструктивно-схемных решений и ключевых технологий в узлах и системах двигателей и СУ нового поколения с доведением готовности технологий до 3-4 уровня.

ЦИАМ осуществляет полный цикл исследований, необходимых при создании авиационных и аэрокосмических двигателей и газотурбинных установок на их основе, а также научнотехническое сопровождение изделий, находящихся в эксплуатации. ЦИАМ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. Приказом Минпромторга России Институт признан научной организацией – лидером в области авиационного двигателестроения.

В ноябре 2014 г. ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского».

В 2017 г. Институт аккредитован Федеральным агентством воздушного транспорта в качестве технически компетентного и независимого Сертификационного центра объектов гражданской авиации.

Ученые и инженеры ЦИАМ прилагают все усилия для того, чтобы будущее отечественной авиации было радужным.


Михаил Валерьевич Гордин,
Генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 9-10, сентябрь-октябрь 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3824 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => ciam-scientific-centre-of-russian-aviation-engine [EXTERNAL_ID] => 1024 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [4] => Array ( [ID] => 955 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [ACTIVE_FROM] => 16.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3566 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [5] => Array ( [ID] => 948 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) ) [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => 1 [bShowAll] => [NavNum] => 1 [NavPageCount] => 4 [NavPageNomer] => 1 [NavPageSize] => 6 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => 23 [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => 1 [SIZEN] => 6 [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => 1 [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => 23 [arGetNextCache] => Array ( [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 4 [client_info] => 5.1.73 [client_version] => 50173 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 14 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.1.73 [server_version] => 50173 [stat] => Uptime: 77498512 Threads: 1 Questions: 29979784 Slow queries: 0 Opens: 296680 Flush tables: 1 Open tables: 64 Queries per second avg: 0.386 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 3186226 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => 4 [resultObject] => ) )

Подписаться на новости