ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus

Интервью

  • На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего
    8 Июня 2020
    На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего

    Разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются все крупные мировые авиационные производители и научные центры. В том числе и в России. ЦИАМ является головным исполнителем нескольких госконтрактов с Минпромторгом России по созданию электрических и гибридных силовых установок летательных аппаратов. 

    О перспективах этого направления и разработках ЦИАМ беседуем с начальником отдела «Электрические (гибридные) силовые установки, системы и летательные аппараты» Антоном Варюхиным.

  • Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки
    29 Мая 2020
    Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки

    Обязательной проверкой авиадвигателя при его создании и сертификации является испытания деталей и узлов на разгонных стендах. Об опыте, методиках и важности этих испытаний рассказывает начальник экспериментального отдела отделения «Динамика и прочность авиационных двигателей» ЦИАМ, руководитель исследовательской лаборатории конструкционной прочности сплавов и деталей авиадвигателей Дмитрий Шадрин.

  • Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
    27 Января 2020
    Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
    Оскар Соломонович Гуревич — доктор технических наук, заместитель генерального директора, директор Исследовательского центра «САУ двигателей», начальник отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ — в интервью рассказал о своем профессиональном пути, научном становлении и о сформировавшейся в ЦИАМ научной школе автоматического управления авиационными силовыми установками.
  • Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации
    17 Сентября 2019
    Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации
    Знания физики процессов, происходящих в ответственных узлах авиадвигателя, постоянно углубляются и расширяются, обрастая новыми загадками. О том, каким кропотливым трудом добываются знания и случаются ли при этом ньютоновские озарения, как улучшить эффективность узлов двигателя, о синтезе физики, химии, аэродинамики в одной науке рассказывает Сергей Юрьевич Крашенинников, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), руководивший отделением газовой динамики и теплофизики на протяжении 35 лет.
Array
(
    [ID] => 8
    [~ID] => 8
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:31:10
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:31:10
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => inerview
    [~CODE] => inerview
    [API_CODE] => 
    [~API_CODE] => 
    [NAME] => Интервью
    [~NAME] => Интервью
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 40
    [~SORT] => 40
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [DETAIL_PICTURE] => Array
                        (
                            [ID] => 5491
                            [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
                                (
                                    [value:protected] => DateTime Object
                                        (
                                            [date] => 2020-06-08 09:12:51.000000
                                            [timezone_type] => 3
                                            [timezone] => Europe/Moscow
                                        )

                                )

                            [MODULE_ID] => iblock
                            [HEIGHT] => 1806
                            [WIDTH] => 1916
                            [FILE_SIZE] => 1007274
                            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
                            [SUBDIR] => iblock/87a
                            [FILE_NAME] => Антон_.jpg
                            [ORIGINAL_NAME] => Антон_.jpg
                            [DESCRIPTION] => 
                            [HANDLER_ID] => 
                            [EXTERNAL_ID] => c6c71c012edd8a1158d16072d39e4ff6
                            [~src] => 
                            [SRC] => /upload/iblock/87a/%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%BD_.jpg
                            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/Антон_.jpg
                            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%BD_.jpg
                            [ALT] => На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего
                            [TITLE] => На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего
                            [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/87a/210_241_1/Антон_.jpg
                        )

                    [~DETAIL_PICTURE] => 5491
                    [ID] => 1889
                    [~ID] => 1889
                    [IBLOCK_ID] => 8
                    [~IBLOCK_ID] => 8
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего
                    [~NAME] => На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего
                    [ACTIVE_FROM] => 08.06.2020
                    [~ACTIVE_FROM] => 08.06.2020
                    [TIMESTAMP_X] => 08.06.2020 09:12:51
                    [~TIMESTAMP_X] => 08.06.2020 09:12:51
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/on-electric-ciam-is-developing-engines-for-the-future/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/on-electric-ciam-is-developing-engines-for-the-future/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/
                    [DETAIL_TEXT] => 

Электрические технологии — новый виток инновационного развития в авиации и наиболее очевидная ее перспектива. Концепции гибридного самолета или летательного аппарата «на батарейках», которые в будущем могут потеснить традиционные пассажирские лайнеры, теперь уже не кажутся столь невероятными. Особенно в свете ежегодно ужесточающихся требований международных организаций по выбросам вредных веществ в атмосферу.

Разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются все крупные мировые авиационные производители и научные центры. В том числе и в России. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») является головным исполнителем нескольких госконтрактов с Минпромторгом России по созданию электрических и гибридных силовых установок летательных аппаратов.

О перспективах этого направления и разработках ЦИАМ беседуем с начальником отдела «Электрические (гибридные) силовые установки, системы и летательные аппараты» Антоном Варюхиным.

— Антон Николаевич, какие проекты, направленные на создание отечественных электродвигателей, реализует ЦИАМ?

— Институт разрабатывает демонстратор гибридной силовой установки мощностью 500 кВт, работающий на эффекте высокоэффективной сверхпроводимости. Проект финансируется Минпромторгом России, в него вовлечены многие организации и университеты. Так электрический генератор мощностью 400 кВт ЦИАМ разработал и испытал совместно с Уфимским государственным авиационным техническим университетом (УГАТУ). Электродвигатель на эффекте высокотемпературной сверхпроводимости по заказу Фонда перспективных исследований (ФПИ) изготавливает ЗАО «СуперОкс».

Второй проект — полностью электрическая силовая установка для легкого двухместного самолета Сигма-4. Силовая установка делается в двух вариантах. Первый — полностью на аккумуляторах, второй — на аккумуляторах и водородных топливных элементах.

Также параллельно создается демонстратор вспомогательной энергетической установки мощностью 30-40 кВт для самолетов на базе топливного элемента. По сути это энергоузел, который может обеспечивать магистральный самолет электроэнергией. Например, на земле, для «подзарядки» перед взлетом. Такая силовая установка обеспечивает сокращение вредных выбросов (ее фактический выхлоп — водяной пар), снижает их концентрацию в районе аэродрома. В связи с ужесточающимися требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) на выбросы в аэропортовой зоне это направление очень перспективно и актуально.

И третий проект, также совместно с УГАТУ, — это электрический двигатель для электрической силовой установки лёгкого пилотируемого вертолета.

— В ЦИАМ уже велись работы по созданию летательных аппаратов на водородных топливных элементах. Знания коллег пригодились на первых этапах разработки?

— Разумеется. ЦИАМ начал заниматься этой темой еще в 2008 году, опыт наработан колоссальный, хотя разработки были полностью инициативными. Первыми электрическими летательными аппаратами стали беспилотники на водородных топливных элементах, сначала зарубежных, потом отечественных. То есть начиналось все, естественно, с малого... Позднее, когда государство сфокусировало свое внимание на электроавиации, ЦИАМ, обладающий опытом и знаниями в этой области, выиграл конкурс Минпромторга России и начал работать сразу по нескольким проектам. Институт привлек широкую кооперацию отечественных разработчиков, став своего рода интегратором направления гибридных и электрических силовых установок в России.

— Вернемся к электродвигателям. Какие еще выигрыши, кроме экологичности, они дают?

— Не совсем корректно говорить только об электродвигателях, правильнее говорить о силовой установке. Просто электродвигатель не содержит источник энергии. И вот, если говорить именно о гибридных или полностью электрических силовых установках, то они, прежде всего, дают преимущества по топливной эффективности.

В настоящее время повышение топливной эффективности традиционных газотурбинных двигателей дается все труднее и труднее. И здесь гибридизация может помочь. Традиционные ГТД должны работать на всех режимах и, в первую очередь, обеспечивать взлет и набор высоты. Так получается, что для крейсерского режима мощность такого двигателя избыточна. Для снижения мощности двигатель регулируется (дросселируется), что приводит к повышению удельного расхода топлива. Гибридная силовая установка как раз призвана решить эту проблему. Она позволяет комбинировать различные типы источников энергии, оптимизированные под определенный режим работы.

Есть множество схем гибридных силовых установок. В рамках разработки демонстратора мы реализуем так называемую последовательную гибридную силовую установку. В такой установке воздушный винт, или вентовентилятор, приводится во вращение электромотором. Саму электроэнергию электродвигатель получает от генератора, вращаемого газотурбинным двигателем, и от аккумуляторов. На взлете и наборе высоты одновременно будут работать газотурбинный двигатель и аккумуляторы. Газотурбинный двигатель оптимизирован под крейсерский режим полета и будет обеспечивать энергий электродвигатель и заряд аккумуляторов. Такое решение позволит за счет мощности второго источника облегчить ГТД энергии и расходовать на 20% меньше топлива, обеспечивая достаточную тягу при наборе высоты и экономию топлива в крейсерском полете.

Также подобная схема более экономична. Она позволяет вместо двух газотурбинных двигателей, дорогих в производстве и в обслуживании, использовать один. При этом возможные отказы в полете компенсировать мощностью аккумуляторной батареи.

Демонстратор гибридной силовой установки уже прошел стендовые наземные испытания. В дальнейшем планируется установить демонстратор на летающую лабораторию, созданную в СибНИА на базе самолета Як-40. Работы по переоборудованию летающей лаборатории ведутся с прошлого года.

— В чем особенность применения аккумуляторных батарей? Действительно ли существуют самолеты на «батарейках»?

— Полет на батарейках уже давно завладел мыслями многих изобретателей и инвесторов. Поэтому сейчас количество летательных аппаратов с электрической силовой установкой растет: каждый год заявляют чуть ли не по 100 проектов, бум просто невероятный. Стоит также отметить, что и в аккумуляторах произошел качественный скачок: за последние 15 лет их емкость увеличилась вдвое. О полноценном полете «на батарейках» говорить пока рано: в небе на них можно летать не больше часа. Однако для учебно-тренировочного самолета этого более чем достаточно.

Самолеты «на батарейках» не просто существуют, но даже сертифицированы. Это, например, словацкий Pipistrel Alpha Electro в Китае. Он, кстати, предназначен как раз для первоначального обучения пилотированию.

Основное же преимущество подобных летательных аппаратов — в простоте конструкции и в том, что силовой установке практически не требуется сервисного обслуживания. При этом стоимость электричества по сравнению с топливом также существенно ниже.

— Вы уже говорили о полностью электрической силовой установке, которую создает ЦИАМ. Она отвечает концепции самолета «на батарейках»?

— Да. Мы делаем силовую установку для самолета Сигма-4 в двух вариантах. Первый — это как раз «самолет на батарейках». Второй — на основе водородных топливных элементов.

— Насколько, по вашим прогнозам, ЦИАМ находится в тренде развития направления гибридных и электрических силовых установок в мире?

— Безусловно, неотъемлемой частью работ по созданию двигателей новых схем является анализ аналогичных проектов зарубежных коллег. Например, компания Siemens разрабатывает электродвигатели мощностью 260 кВт для легкого винтового полностью электрического летательного аппарата, Airbus и Boeing осваивают нишу аэротакси, создавая небольшие электрические самолеты и конвертопланы. Объем рынка аэротакси в будущем будет сопоставим с объемом рынка магистральных самолетов, поэтому коммерчески это очень перспективное направление. Неудивительно, что мировые разработчики его активно осваивают.

Конечно, мы по-настоящему активные работы начали несколько позже наших зарубежных коллег, и по временным затратам немного отстаем. Тот же Pipistrel Alfa Electro начал создаваться в 2012 году. Сейчас он выпускается сотнями штук в год. Но сейчас замечательное время — этап зарождения новой технологии, в рамках которой возможны множество направлений. На данном этапе очень трудно спрогнозировать, какое из них «выстрелит».

Мы сейчас тоже очень активно ведем разработки сразу по нескольким направлениям. Например, в области применения сверхпроводимости и криогеники на борту мы явно в лидерах.

— Новые технологии требуют и притока в отрасль нового поколения инженеров, снабженных знаниями и пониманием процессов создания и принципов работы. Вы преподавали в МФТИ и наверняка сможете сказать, насколько молодежи интересно направление электрических технологий?Насколько вузы готовы выпускать кадры, работающие в этом направлении?

— Наверно, в связи с вашим вопросом стоит вспомнить другое техническое ноу-хау, которое занимало умы всех вокруг и порождало множество недоумений на тему того, как изменится подготовка специалистов, да и вообще наша жизнь. Это беспилотная авиация и ее повсеместное развитие. Сейчас беспилотники используют все — от военных до продвинутых ресторанных сетей. То есть получается, что человечество очень быстро привыкло к новому технологическому укладу и стало его соавтором, модифицируя технологию для разных сфер применения.

Такая же ситуация и с электрическими технологиями в пилотируемой авиации. Конечно, это направление очень интересует молодых специалистов. Уверен, что и преподавание быстро изменится под новые реалии, ведь технический прогресс не стоит на месте.

Я уже называл УГАТУ. Активно исследованиями в области электрических технологий для транспорта занимаются и в других ведущих вузах, таких как МАИ и МЭИ. Новыми типами аккумуляторов и других электрохимических источников тока активно занимаются в МФТИ.

Вообще у нас в отделе половина сотрудников — это студенты и аспиранты МФТИ и МГТУ им. Н.Э. Баумана. Недавно у меня защитился аспирант — выпускник МФТИ.

— Вы тоже выпускник МФТИ. Как начинался ваш профессиональный путь?

— В 2005 году я окончил Факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ и поступил в аспирантуру. С четвертого курса начал работать в ЦАГИ и в инжиниринговой компании «Тесис», которая занималась разработкой расчетных программных комплексов, таких как CFD-комплекс FlowVision. Непосредственно в «Тесис» я занимался созданием программного комплекса для моделирования распространения акустических волн.

Потом мой профессиональный путь «повернул» в сторону моделирования работы различных электрохимических источников электрической энергии, в том числе твердополимерных топливных элементов. Поэтому, когда я пришел в ЦИАМ, электрические технологии были для меня тематикой не такой уж новой, хотя работа по созданию демонстраторов гибридных и электрических силовых установок стала личностным вызовом и одновременно очень интересным, перспективным и актуальным направлением.

[~DETAIL_TEXT] =>

Электрические технологии — новый виток инновационного развития в авиации и наиболее очевидная ее перспектива. Концепции гибридного самолета или летательного аппарата «на батарейках», которые в будущем могут потеснить традиционные пассажирские лайнеры, теперь уже не кажутся столь невероятными. Особенно в свете ежегодно ужесточающихся требований международных организаций по выбросам вредных веществ в атмосферу.

Разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются все крупные мировые авиационные производители и научные центры. В том числе и в России. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») является головным исполнителем нескольких госконтрактов с Минпромторгом России по созданию электрических и гибридных силовых установок летательных аппаратов.

О перспективах этого направления и разработках ЦИАМ беседуем с начальником отдела «Электрические (гибридные) силовые установки, системы и летательные аппараты» Антоном Варюхиным.

— Антон Николаевич, какие проекты, направленные на создание отечественных электродвигателей, реализует ЦИАМ?

— Институт разрабатывает демонстратор гибридной силовой установки мощностью 500 кВт, работающий на эффекте высокоэффективной сверхпроводимости. Проект финансируется Минпромторгом России, в него вовлечены многие организации и университеты. Так электрический генератор мощностью 400 кВт ЦИАМ разработал и испытал совместно с Уфимским государственным авиационным техническим университетом (УГАТУ). Электродвигатель на эффекте высокотемпературной сверхпроводимости по заказу Фонда перспективных исследований (ФПИ) изготавливает ЗАО «СуперОкс».

Второй проект — полностью электрическая силовая установка для легкого двухместного самолета Сигма-4. Силовая установка делается в двух вариантах. Первый — полностью на аккумуляторах, второй — на аккумуляторах и водородных топливных элементах.

Также параллельно создается демонстратор вспомогательной энергетической установки мощностью 30-40 кВт для самолетов на базе топливного элемента. По сути это энергоузел, который может обеспечивать магистральный самолет электроэнергией. Например, на земле, для «подзарядки» перед взлетом. Такая силовая установка обеспечивает сокращение вредных выбросов (ее фактический выхлоп — водяной пар), снижает их концентрацию в районе аэродрома. В связи с ужесточающимися требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) на выбросы в аэропортовой зоне это направление очень перспективно и актуально.

И третий проект, также совместно с УГАТУ, — это электрический двигатель для электрической силовой установки лёгкого пилотируемого вертолета.

— В ЦИАМ уже велись работы по созданию летательных аппаратов на водородных топливных элементах. Знания коллег пригодились на первых этапах разработки?

— Разумеется. ЦИАМ начал заниматься этой темой еще в 2008 году, опыт наработан колоссальный, хотя разработки были полностью инициативными. Первыми электрическими летательными аппаратами стали беспилотники на водородных топливных элементах, сначала зарубежных, потом отечественных. То есть начиналось все, естественно, с малого... Позднее, когда государство сфокусировало свое внимание на электроавиации, ЦИАМ, обладающий опытом и знаниями в этой области, выиграл конкурс Минпромторга России и начал работать сразу по нескольким проектам. Институт привлек широкую кооперацию отечественных разработчиков, став своего рода интегратором направления гибридных и электрических силовых установок в России.

— Вернемся к электродвигателям. Какие еще выигрыши, кроме экологичности, они дают?

— Не совсем корректно говорить только об электродвигателях, правильнее говорить о силовой установке. Просто электродвигатель не содержит источник энергии. И вот, если говорить именно о гибридных или полностью электрических силовых установках, то они, прежде всего, дают преимущества по топливной эффективности.

В настоящее время повышение топливной эффективности традиционных газотурбинных двигателей дается все труднее и труднее. И здесь гибридизация может помочь. Традиционные ГТД должны работать на всех режимах и, в первую очередь, обеспечивать взлет и набор высоты. Так получается, что для крейсерского режима мощность такого двигателя избыточна. Для снижения мощности двигатель регулируется (дросселируется), что приводит к повышению удельного расхода топлива. Гибридная силовая установка как раз призвана решить эту проблему. Она позволяет комбинировать различные типы источников энергии, оптимизированные под определенный режим работы.

Есть множество схем гибридных силовых установок. В рамках разработки демонстратора мы реализуем так называемую последовательную гибридную силовую установку. В такой установке воздушный винт, или вентовентилятор, приводится во вращение электромотором. Саму электроэнергию электродвигатель получает от генератора, вращаемого газотурбинным двигателем, и от аккумуляторов. На взлете и наборе высоты одновременно будут работать газотурбинный двигатель и аккумуляторы. Газотурбинный двигатель оптимизирован под крейсерский режим полета и будет обеспечивать энергий электродвигатель и заряд аккумуляторов. Такое решение позволит за счет мощности второго источника облегчить ГТД энергии и расходовать на 20% меньше топлива, обеспечивая достаточную тягу при наборе высоты и экономию топлива в крейсерском полете.

Также подобная схема более экономична. Она позволяет вместо двух газотурбинных двигателей, дорогих в производстве и в обслуживании, использовать один. При этом возможные отказы в полете компенсировать мощностью аккумуляторной батареи.

Демонстратор гибридной силовой установки уже прошел стендовые наземные испытания. В дальнейшем планируется установить демонстратор на летающую лабораторию, созданную в СибНИА на базе самолета Як-40. Работы по переоборудованию летающей лаборатории ведутся с прошлого года.

— В чем особенность применения аккумуляторных батарей? Действительно ли существуют самолеты на «батарейках»?

— Полет на батарейках уже давно завладел мыслями многих изобретателей и инвесторов. Поэтому сейчас количество летательных аппаратов с электрической силовой установкой растет: каждый год заявляют чуть ли не по 100 проектов, бум просто невероятный. Стоит также отметить, что и в аккумуляторах произошел качественный скачок: за последние 15 лет их емкость увеличилась вдвое. О полноценном полете «на батарейках» говорить пока рано: в небе на них можно летать не больше часа. Однако для учебно-тренировочного самолета этого более чем достаточно.

Самолеты «на батарейках» не просто существуют, но даже сертифицированы. Это, например, словацкий Pipistrel Alpha Electro в Китае. Он, кстати, предназначен как раз для первоначального обучения пилотированию.

Основное же преимущество подобных летательных аппаратов — в простоте конструкции и в том, что силовой установке практически не требуется сервисного обслуживания. При этом стоимость электричества по сравнению с топливом также существенно ниже.

— Вы уже говорили о полностью электрической силовой установке, которую создает ЦИАМ. Она отвечает концепции самолета «на батарейках»?

— Да. Мы делаем силовую установку для самолета Сигма-4 в двух вариантах. Первый — это как раз «самолет на батарейках». Второй — на основе водородных топливных элементов.

— Насколько, по вашим прогнозам, ЦИАМ находится в тренде развития направления гибридных и электрических силовых установок в мире?

— Безусловно, неотъемлемой частью работ по созданию двигателей новых схем является анализ аналогичных проектов зарубежных коллег. Например, компания Siemens разрабатывает электродвигатели мощностью 260 кВт для легкого винтового полностью электрического летательного аппарата, Airbus и Boeing осваивают нишу аэротакси, создавая небольшие электрические самолеты и конвертопланы. Объем рынка аэротакси в будущем будет сопоставим с объемом рынка магистральных самолетов, поэтому коммерчески это очень перспективное направление. Неудивительно, что мировые разработчики его активно осваивают.

Конечно, мы по-настоящему активные работы начали несколько позже наших зарубежных коллег, и по временным затратам немного отстаем. Тот же Pipistrel Alfa Electro начал создаваться в 2012 году. Сейчас он выпускается сотнями штук в год. Но сейчас замечательное время — этап зарождения новой технологии, в рамках которой возможны множество направлений. На данном этапе очень трудно спрогнозировать, какое из них «выстрелит».

Мы сейчас тоже очень активно ведем разработки сразу по нескольким направлениям. Например, в области применения сверхпроводимости и криогеники на борту мы явно в лидерах.

— Новые технологии требуют и притока в отрасль нового поколения инженеров, снабженных знаниями и пониманием процессов создания и принципов работы. Вы преподавали в МФТИ и наверняка сможете сказать, насколько молодежи интересно направление электрических технологий?Насколько вузы готовы выпускать кадры, работающие в этом направлении?

— Наверно, в связи с вашим вопросом стоит вспомнить другое техническое ноу-хау, которое занимало умы всех вокруг и порождало множество недоумений на тему того, как изменится подготовка специалистов, да и вообще наша жизнь. Это беспилотная авиация и ее повсеместное развитие. Сейчас беспилотники используют все — от военных до продвинутых ресторанных сетей. То есть получается, что человечество очень быстро привыкло к новому технологическому укладу и стало его соавтором, модифицируя технологию для разных сфер применения.

Такая же ситуация и с электрическими технологиями в пилотируемой авиации. Конечно, это направление очень интересует молодых специалистов. Уверен, что и преподавание быстро изменится под новые реалии, ведь технический прогресс не стоит на месте.

Я уже называл УГАТУ. Активно исследованиями в области электрических технологий для транспорта занимаются и в других ведущих вузах, таких как МАИ и МЭИ. Новыми типами аккумуляторов и других электрохимических источников тока активно занимаются в МФТИ.

Вообще у нас в отделе половина сотрудников — это студенты и аспиранты МФТИ и МГТУ им. Н.Э. Баумана. Недавно у меня защитился аспирант — выпускник МФТИ.

— Вы тоже выпускник МФТИ. Как начинался ваш профессиональный путь?

— В 2005 году я окончил Факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ и поступил в аспирантуру. С четвертого курса начал работать в ЦАГИ и в инжиниринговой компании «Тесис», которая занималась разработкой расчетных программных комплексов, таких как CFD-комплекс FlowVision. Непосредственно в «Тесис» я занимался созданием программного комплекса для моделирования распространения акустических волн.

Потом мой профессиональный путь «повернул» в сторону моделирования работы различных электрохимических источников электрической энергии, в том числе твердополимерных топливных элементов. Поэтому, когда я пришел в ЦИАМ, электрические технологии были для меня тематикой не такой уж новой, хотя работа по созданию демонстраторов гибридных и электрических силовых установок стала личностным вызовом и одновременно очень интересным, перспективным и актуальным направлением.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются все крупные мировые авиационные производители и научные центры. В том числе и в России. ЦИАМ является головным исполнителем нескольких госконтрактов с Минпромторгом России по созданию электрических и гибридных силовых установок летательных аппаратов. 

О перспективах этого направления и разработках ЦИАМ беседуем с начальником отдела «Электрические (гибридные) силовые установки, системы и летательные аппараты» Антоном Варюхиным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются все крупные мировые авиационные производители и научные центры. В том числе и в России. ЦИАМ является головным исполнителем нескольких госконтрактов с Минпромторгом России по созданию электрических и гибридных силовых установок летательных аппаратов. 

О перспективах этого направления и разработках ЦИАМ беседуем с начальником отдела «Электрические (гибридные) силовые установки, системы и летательные аппараты» Антоном Варюхиным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => on-electric-ciam-is-developing-engines-for-the-future [~CODE] => on-electric-ciam-is-developing-engines-for-the-future [EXTERNAL_ID] => 1889 [~EXTERNAL_ID] => 1889 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 8 Июня 2020 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 5491 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-06-08 09:12:51.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1806 [WIDTH] => 1916 [FILE_SIZE] => 1007274 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/87a [FILE_NAME] => Антон_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Антон_.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c6c71c012edd8a1158d16072d39e4ff6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/87a/%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%BD_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/Антон_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%BD_.jpg [ALT] => На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего [TITLE] => На электротяге: ЦИАМ разрабатывает двигатели будущего ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 5475 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-06-01 19:15:13.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 768 [WIDTH] => 768 [FILE_SIZE] => 318908 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8ae [FILE_NAME] => Шадрин_mini.jpg [ORIGINAL_NAME] => Шадрин_mini.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87613915bfdfec8c1325730394f461a6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8ae/%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD_mini.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ae/Шадрин_mini.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ae/%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD_mini.jpg [ALT] => Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки [TITLE] => Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/8ae/210_241_1/Шадрин_mini.jpg ) [~DETAIL_PICTURE] => 5475 [ID] => 1885 [~ID] => 1885 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки [~NAME] => Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки [ACTIVE_FROM] => 29.05.2020 [~ACTIVE_FROM] => 29.05.2020 [TIMESTAMP_X] => 01.06.2020 19:15:13 [~TIMESTAMP_X] => 01.06.2020 19:15:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/test-nbsp-the-boost-stands-ciam-integration-of-technologies-and-new-markets/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/test-nbsp-the-boost-stands-ciam-integration-of-technologies-and-new-markets/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] =>

Авиационный двигатель — высокотехнологичное изделие, в котором сосредоточены самые передовые научные, инженерные решения. До установки двигателя «на крыло» необходимо провести множество его испытаний, прежде всего подтверждающих безопасность его эксплуатации. Ведь разрушение детали двигателя в полете может привести к авиакатастрофе.

К обязательным проверкам двигателя при его создании и сертификации относятся испытания деталей и узлов на разгонных стендах. Об опыте, методиках и важности проведения разгонных испытаний в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») мы поговорили с начальником экспериментального отдела отделения «Динамика и прочность авиационных двигателей» ЦИАМ, руководителем исследовательской лаборатории конструкционной прочности сплавов и деталей авиадвигателей Дмитрием Шадриным.

— Дмитрий Владимирович, какова роль испытаний на разгонных стендах при создании двигателя?

— Испытания на разгонных стендах включают несколько различных видов испытаний. Все они, в основном, проводятся для подтверждения безопасности двигателя на этапе сертификации.

При сертификации существует такое понятие, как "основные детали«— то есть критические по последствиям разрушения. К ним относятся, в частности, диски компрессоров и турбин. Образующиеся при разрушении дисков фрагменты обладают большой кинетической энергией и не могут быть удержаны внутри корпусов двигателя. Соответственно, разрушение дисков может привести к авиакатастрофе. Поэтому проводятся испытания для подтверждения их несущей способности. Эксперимент подтверждает, что диски обладают достаточной прочностью, и их разрушение при возможной раскрутке роторов полностью исключено.

— Какие еще испытания проводят на разгонных стендах?

— Проводят циклические испытания, при которых подтверждается циклический ресурс (допустимое количество полетов) основных деталей. На разгонном стенде можно осуществить обрыв рабочей лопатки турбомашины или воспроизвести разрушение ротора стартера, проверяя корпус двигателя на непробиваемость. Существует несколько способов обрыва лопатки, в том числе разработанный и запатентованный в ЦИАМ. Проводятся также испытания на подтверждение стойкости вращающейся лопатки вентилятора при ее соударении с попавшей в двигатель птицей.

Помимо этого, на разгонных стендах можно проводить вибрационные испытания с возбуждением колебаний вращающихся лопаток.

— В чем уникальность разгонных стендов ЦИАМ?

— Наши стенды и методики испытаний сочетают лучшие собственные и мировые решения. У Института огромный опыт создания разгонных стендов и проведения испытаний: первый разгонный стенд был создан в ЦИАМ еще в конце 40-х годов прошлого века. В 2009-2011 гг. в институте реализована большая программа по переоснащению стендовой базы. В ходе этой программы мы приобрели два дополнительных стенда у компании Test Devices, одного из мировых лидеров в этой области. Однако быстро убедились, что даже лучший продукт не полностью соответствует нашим задачами, требованиям наших заказчиков и партнеров. За последние 10 лет ЦИАМ полностью переоборудовал и переоснастил как эти, так и собственные стенды, созданные в 1970-х гг., по сути создав новые продукты.

Например, на стендах Test Devices было полностью переписано программное обеспечение, использованы новые методы измерений, типы датчиков, частично изменена конструкция стендовых систем. Стенд собственной разработки Т14-01Б был переоборудован для проведения уникальных испытаний вентиляторов — на непробиваемость корпусов при отрыве лопатки и на стойкость рабочих лопаток при столкновении с посторонними предметами, в частности, птицами.

— Получается, создание стендового оборудования — тоже задача отдела?

— Да, наш коллектив занимается не только сопровождением и постановкой испытаний. Специалисты разрабатывают новые технологические решения для оснащения стендов: у нас есть достаточный опыт для того, чтобы самим создавать такие системы. В ближайшем будущем мы планируем поставку испытательных стендов нашим заказчикам. Для ЦИАМ это возможность выйти на новые рынки.

— Натурные эксперименты сейчас активно дополняются математическим моделированием. Можно ли частично смоделировать разгонные испытания?

— В Институте математическое моделирование сочетается с механическими испытаниями и физическими исследованиями. Методики расчета уже сейчас позволяют сократить объем испытаний по подтверждению несущей способности деталей и их циклической долговечности, исследовать процесс динамического взаимодействия фрагментов ротора с корпусом, или вращающейся лопатки с птицей. Но при разработке методов расчета необходима их валидация на основании натурных испытаний и опыта эксплуатации двигателя.

— Испытания требуют хорошей инженерной подготовки. Как полученное в вузе образование помогло вам в решении поставленных задач?

— Я не принадлежу к инженерной династии, но горжусь, что окончил МГТУ им. Н.Э. Баумана и являюсь выпускником кафедры «Газотурбинные двигатели». На шестом курсе занятия у нас вел начальник отделения «Динамика и прочность авиационных двигателей» Юрий Александрович Ножницкий, ставший моим дипломным руководителем. Он предложил мне прийти в конструкторское бюро (КБ) отделения. Через полтора года работы в ЦИАМ Юрий Александрович назначил меня ответственным за техническое сопровождение поставки в ЦИАМ новых разгонных стендов.

Вузовская подготовка и работа в КБ сформировали хорошее понимание принципов проектного управления с техническим бэкграундом. В случае необходимости я всегда смогу выполнить «непрофильную» работу, которая требуется, решить внезапно возникшую задачу.

—Пригодился ли вам опыт работы в конструкторском бюро? Какие советы вы бы дали студентам, будущим специалистам?

— Принимая на работу, я провожу сотрудников по тому же пути, который когда-то прошел сам, стараюсь не допустить узкой специализации и концентрации на одной задаче, несмотря на то, что порой встречаю сопротивление. Нельзя замыкаться на чем-то одном. Наверное, это и есть мой главный совет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Авиационный двигатель — высокотехнологичное изделие, в котором сосредоточены самые передовые научные, инженерные решения. До установки двигателя «на крыло» необходимо провести множество его испытаний, прежде всего подтверждающих безопасность его эксплуатации. Ведь разрушение детали двигателя в полете может привести к авиакатастрофе.

К обязательным проверкам двигателя при его создании и сертификации относятся испытания деталей и узлов на разгонных стендах. Об опыте, методиках и важности проведения разгонных испытаний в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») мы поговорили с начальником экспериментального отдела отделения «Динамика и прочность авиационных двигателей» ЦИАМ, руководителем исследовательской лаборатории конструкционной прочности сплавов и деталей авиадвигателей Дмитрием Шадриным.

— Дмитрий Владимирович, какова роль испытаний на разгонных стендах при создании двигателя?

— Испытания на разгонных стендах включают несколько различных видов испытаний. Все они, в основном, проводятся для подтверждения безопасности двигателя на этапе сертификации.

При сертификации существует такое понятие, как "основные детали«— то есть критические по последствиям разрушения. К ним относятся, в частности, диски компрессоров и турбин. Образующиеся при разрушении дисков фрагменты обладают большой кинетической энергией и не могут быть удержаны внутри корпусов двигателя. Соответственно, разрушение дисков может привести к авиакатастрофе. Поэтому проводятся испытания для подтверждения их несущей способности. Эксперимент подтверждает, что диски обладают достаточной прочностью, и их разрушение при возможной раскрутке роторов полностью исключено.

— Какие еще испытания проводят на разгонных стендах?

— Проводят циклические испытания, при которых подтверждается циклический ресурс (допустимое количество полетов) основных деталей. На разгонном стенде можно осуществить обрыв рабочей лопатки турбомашины или воспроизвести разрушение ротора стартера, проверяя корпус двигателя на непробиваемость. Существует несколько способов обрыва лопатки, в том числе разработанный и запатентованный в ЦИАМ. Проводятся также испытания на подтверждение стойкости вращающейся лопатки вентилятора при ее соударении с попавшей в двигатель птицей.

Помимо этого, на разгонных стендах можно проводить вибрационные испытания с возбуждением колебаний вращающихся лопаток.

— В чем уникальность разгонных стендов ЦИАМ?

— Наши стенды и методики испытаний сочетают лучшие собственные и мировые решения. У Института огромный опыт создания разгонных стендов и проведения испытаний: первый разгонный стенд был создан в ЦИАМ еще в конце 40-х годов прошлого века. В 2009-2011 гг. в институте реализована большая программа по переоснащению стендовой базы. В ходе этой программы мы приобрели два дополнительных стенда у компании Test Devices, одного из мировых лидеров в этой области. Однако быстро убедились, что даже лучший продукт не полностью соответствует нашим задачами, требованиям наших заказчиков и партнеров. За последние 10 лет ЦИАМ полностью переоборудовал и переоснастил как эти, так и собственные стенды, созданные в 1970-х гг., по сути создав новые продукты.

Например, на стендах Test Devices было полностью переписано программное обеспечение, использованы новые методы измерений, типы датчиков, частично изменена конструкция стендовых систем. Стенд собственной разработки Т14-01Б был переоборудован для проведения уникальных испытаний вентиляторов — на непробиваемость корпусов при отрыве лопатки и на стойкость рабочих лопаток при столкновении с посторонними предметами, в частности, птицами.

— Получается, создание стендового оборудования — тоже задача отдела?

— Да, наш коллектив занимается не только сопровождением и постановкой испытаний. Специалисты разрабатывают новые технологические решения для оснащения стендов: у нас есть достаточный опыт для того, чтобы самим создавать такие системы. В ближайшем будущем мы планируем поставку испытательных стендов нашим заказчикам. Для ЦИАМ это возможность выйти на новые рынки.

— Натурные эксперименты сейчас активно дополняются математическим моделированием. Можно ли частично смоделировать разгонные испытания?

— В Институте математическое моделирование сочетается с механическими испытаниями и физическими исследованиями. Методики расчета уже сейчас позволяют сократить объем испытаний по подтверждению несущей способности деталей и их циклической долговечности, исследовать процесс динамического взаимодействия фрагментов ротора с корпусом, или вращающейся лопатки с птицей. Но при разработке методов расчета необходима их валидация на основании натурных испытаний и опыта эксплуатации двигателя.

— Испытания требуют хорошей инженерной подготовки. Как полученное в вузе образование помогло вам в решении поставленных задач?

— Я не принадлежу к инженерной династии, но горжусь, что окончил МГТУ им. Н.Э. Баумана и являюсь выпускником кафедры «Газотурбинные двигатели». На шестом курсе занятия у нас вел начальник отделения «Динамика и прочность авиационных двигателей» Юрий Александрович Ножницкий, ставший моим дипломным руководителем. Он предложил мне прийти в конструкторское бюро (КБ) отделения. Через полтора года работы в ЦИАМ Юрий Александрович назначил меня ответственным за техническое сопровождение поставки в ЦИАМ новых разгонных стендов.

Вузовская подготовка и работа в КБ сформировали хорошее понимание принципов проектного управления с техническим бэкграундом. В случае необходимости я всегда смогу выполнить «непрофильную» работу, которая требуется, решить внезапно возникшую задачу.

—Пригодился ли вам опыт работы в конструкторском бюро? Какие советы вы бы дали студентам, будущим специалистам?

— Принимая на работу, я провожу сотрудников по тому же пути, который когда-то прошел сам, стараюсь не допустить узкой специализации и концентрации на одной задаче, несмотря на то, что порой встречаю сопротивление. Нельзя замыкаться на чем-то одном. Наверное, это и есть мой главный совет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обязательной проверкой авиадвигателя при его создании и сертификации является испытания деталей и узлов на разгонных стендах. Об опыте, методиках и важности этих испытаний рассказывает начальник экспериментального отдела отделения «Динамика и прочность авиационных двигателей» ЦИАМ, руководитель исследовательской лаборатории конструкционной прочности сплавов и деталей авиадвигателей Дмитрий Шадрин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Обязательной проверкой авиадвигателя при его создании и сертификации является испытания деталей и узлов на разгонных стендах. Об опыте, методиках и важности этих испытаний рассказывает начальник экспериментального отдела отделения «Динамика и прочность авиационных двигателей» ЦИАМ, руководитель исследовательской лаборатории конструкционной прочности сплавов и деталей авиадвигателей Дмитрий Шадрин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => test-nbsp-the-boost-stands-ciam-integration-of-technologies-and-new-markets [~CODE] => test-nbsp-the-boost-stands-ciam-integration-of-technologies-and-new-markets [EXTERNAL_ID] => 1885 [~EXTERNAL_ID] => 1885 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29 Мая 2020 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 5475 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-06-01 19:15:13.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 768 [WIDTH] => 768 [FILE_SIZE] => 318908 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8ae [FILE_NAME] => Шадрин_mini.jpg [ORIGINAL_NAME] => Шадрин_mini.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87613915bfdfec8c1325730394f461a6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8ae/%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD_mini.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ae/Шадрин_mini.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ae/%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD_mini.jpg [ALT] => Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки [TITLE] => Испытания на разгонных стендах ЦИАМ: интеграция технологий и новые рынки ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 5150 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-04-08 10:23:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 3209 [WIDTH] => 3209 [FILE_SIZE] => 1768068 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1b8 [FILE_NAME] => 1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [ORIGINAL_NAME] => anons.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 663b08a5698ccd0b6f96ac821633da2b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [ALT] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками [TITLE] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/1b8/210_241_1/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG ) [~DETAIL_PICTURE] => 5150 [ID] => 1341 [~ID] => 1341 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками [~NAME] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками [ACTIVE_FROM] => 27.01.2020 [~ACTIVE_FROM] => 27.01.2020 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2020 10:23:35 [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2020 10:23:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] =>

Он стал одним из создателей уникальной научной школы по системам автоматического управления авиационными газотурбинными двигателями, непосредственным участником взлета отечественного двигателестроения, пройдя последовательно все этапы становления профессионала высшего уровня до заместителя генерального директора Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), научного лидера в Институте и отрасли.

5 января — юбилей Оскара Соломоновича Гуревича, доктора технических наук, профессора, Заслуженного деятеля науки Российской Федерации, заместителя генерального директора, директора Исследовательского центра «САУ двигателей», начальника отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ, профессора Московского авиационного института.

В интервью Оскар Соломонович рассказал о своем профессиональном пути и научном становлении.

— Любовь к авиации у многих формируется еще в детстве. Как это было у Вас? Что повлияло на профессиональный выбор?

— Интерес к авиации возник у меня к окончанию школы, 10 классов которой я закончил за 9 лет. Авиация была на подъеме, все время появлялись сообщения о разработках новых, уже реактивных военных и гражданских самолетов, появился первый отечественный пассажирский самолет Ту-104 с реактивными двигателями. Полет этого самолета на небольшой высоте, впервые увиденный в небе над московским районом Сокол, где я тогда жил, врезался в память и, возможно, даже повлиял на выбор института для дальнейшей учебы. В итоге я поступил в Московский авиационный институт (МАИ), тогда один из наиболее престижных и ведущих вузов по качеству преподавания и авторитету выпускников в авиационной промышленности. Конкурс был очень высокий — больше 20 человек на место.

Это был 1956 год — время, когда после преобразований в стране многие понятия переосмысливались. В частности, кибернетика (как и генетика) перестала быть лженаукой, была названа теорией автоматического управления и стала специальностью в МАИ. На факультете приборостроения образовали три группы, в которых изучали системы автоматического управления летательными аппаратами. В них отобрали лучших абитуриентов. Позднее эти три группы, в одну из которых попал и я, стали базой для отдельного факультета «Системы автоматического управления» (сегодня — входят в состав Института № 3 МАИ «Системы управления, информатика и электроэнергетика»).

— В МАИ в то время был сильный преподавательский состав? Трудно было учиться?

— Да, профессорско-преподавательский состав был прекрасным как по общеобразовательным, так и по специальным предметам, и это стимулировало интерес к науке и технике. Отмечу, что развитие теории и практики автоматического управления в то время в значительной степени были связаны с управлением двигателями. Возможно и поэтому общий курс теории автоматического управления у нас читал Б.С. Воронков — руководитель отдела систем управления двигателями ГосНИИП. Лекции по отдельным разделам теории управления читали академик АН СССР Б.Н. Петров, начальник ГосНИИП профессор А.С. Абрамов, а вновь введенную дисциплину «Системы управления авиационными двигателями» вел руководитель лаборатории автоматического управления ЦИАМ, профессор А.А. Шевяков. С него в МАИ началась специализация «Управление двигателями». В эту лабораторию я был распределен по окончании МАИ.

А учиться мне не было трудно никогда. На старших курсах я успел некоторое время поработать на кафедре систем управления.

— Каким вы запомнили своего педагога и начальника?

— Алексей Андреевич Шевяков был умным и умелым руководителем и организатором науки. В лаборатории поддерживалось стремление к научной работе наряду с работой с промышленностью (т.н. технической помощью), разумно корректировалась расстановка кадров, в коллективе сохранялась комфортная моральная обстановка.

Я чувствовал его высокую оценку моей работы и поддержку в разных, не всегда простых, ситуациях.

— Как развивалась ваша профессиональная карьера в ЦИАМ?

— Надо сказать, что ни в вузе, ни по приходе в ЦИАМ у меня не было карьерных целей, в науке в том числе. В Институт я пришел в возрасте 21 года и моим приоритетом было достижение высшего профессионального уровня в своей специальности.

Со временем я осознал (появился жизненный опыт!?), что наличие степеней и званий расширяет возможности для этого из-за появления большей независимости и свободы выбора. В ЦИАМе тогда была аспирантура по специализации «Системы автоматического управления». Я туда и поступил, хотя сначала у меня было желание уйти в дневную аспирантуру Московского физико-технического института (МФТИ). Но Алексей Андреевич Шевяков убедил меня остаться в ЦИАМе.

Работа в Институте, для тех, кого она интересовала и кто хотел работать, была напряженной и интересной. Она давала возможности для профессионального совершенствования. В Институте я прошел практически все ступени должностной лестницы. После получения диплома МАИ был принят на должность инженера и занимал поочередно все инженерные и научные должности: инженер, старший инженер, младший научный сотрудник, старший научный сотрудник (после защиты кандидатской диссертации). После защиты докторской диссертации я стал ведущим научным сотрудником, потом начальником сектора, отдела, отделения и заместителем генерального директора.

В процессе работы я, специалист в области автоматического управления, углубленно изучал и применял свои знания в новых для себя смежных областях авиационной науки — теории газотурбинных двигателей, газовой динамики, вычислительных машин, электроники и др. Занимался разработкой различных аспектов теории управления авиационными силовыми установками, аппаратурной реализацией полученных в теории новых решений, их экспериментальной проверкой на автономных стендах, на двигателях, в летных испытаниях, математическим моделированием, созданием испытательных стендов и работой на них. Накопленные знания и опыт использовались в работе с предприятиями промышленности, при сертификации двигателей и при преподавании в вузе. При этом их осмысление и систематизация позволили оформить и квалификационные работы, хотя не рассматривал это как самоцель, да и найти время для этого было очень сложно.

Это небыстрый и трудный путь, но, я думаю, он наиболее эффективный для формирования специалиста в сложной и постоянно развивающейся области науки и техники.

— На каком этапе была разработка систем автоматического управления двигателями, когда вы только пришли на работу в Институт, и как происходило их развитие?

— Период 1960...1980-х годов, по-моему, был самым продуктивным в отечественной авиационной промышленности. Уже в процессе моей работы происходили значительные изменения в построении систем управления авиационными двигателями: сначала они были связаны с разработкой регуляторов гидромеханического типа, настолько сложных, что и до сих пор этот уровень сложности не превзойден. Со временем необходимость в них снижалась и во многом отпала из-за появления высокопроизводительной цифровой техники, способной работать на двигателе. Это привело к революционным изменениям в данной области науки и техники, при которых произошла замена гидромеханических систем управления электронными цифровыми системами. В результате существенно повысилось качество управления, на порядок увеличилась надежность систем и были заметно улучшены характеристики двигателей.

Я участвовал в работах по созданию систем управления на всех этих этапах их развития: и сам, как специалист, и в качестве руководителя этого направления вместе с сотрудниками отделения, которое я возглавляю.

— Помните двигатель, с которого начинался ваш профессиональный путь?

— Мой профессиональный путь начинался не с работ по конкретному двигателю, а с исследований в области управления авиационными силовыми установками в целом. Это были работы по автоматическому управлению воздухозаборниками сверхзвуковых самолетов, интеграции управления такими воздухозаборниками и двигателем, интеграции управления двигателем и полетом самолета, по совершенствованию способов управления рабочим процессом в газотурбинном двигателе, по методам математического моделирования двигателя для решения задач управления и многим другим вопросам. Результаты этих исследований использовались в работах по разным силовым установкам.

А наиболее глубокое погружение в работы по системе управления конкретного двигателя связано с двигателем АЛ-31Ф. Они начались одновременно с началом его разработки, проводились до государственных испытаний двигателя, а потом, при необходимости, и в процессе эксплуатации. Я был ведущим специалистом от ЦИАМа по его системе управления и работал вместе с коллегами-единомышленниками.

— Какие чувства испытывает инженер, разработчик, когда видит взлет самолета с двигателями, над которыми работал? 

— Я много раз видел такие взлеты. Три года, будучи сотрудником ЦИАМа, практически ежедневно я работал в ЛИИ, где проводил летные испытания разработанной мною — от теории до аппаратуры — принципиально новой системы защиты двигателя в сверхзвуковом полете и наблюдал как проходили полеты. Были подобные испытания и для других систем, созданных вместе с сотрудниками отделения, когда удавалось реализовать идеи, которые рождались в процессе исследований, в виде реальной аппаратуры систем управления, ее испытаний на стендах, в летных испытаниях. Часть таких решений попадала и в ставшие серийными системы управления.

Неоднократно приходилось видеть и полеты самолетов с двигателями, в создание которых вложен и твой труд. Впечатления от впервые увиденных вблизи полетов были конечно, захватывающими. Потом они сменились скорее на чувство удовлетворения результатом сделанной работы.

— Какие задачи сейчас стоят перед отделением?

— Перед отделением всегда стоит одна глобальная задача — формирование научно-технического задела в области автоматического управления авиационными силовыми установками. Мы строим нашу работу так, чтобы своевременно определить правильные направления развития с учетом совершенствования технологий, мировых тенденций, практических возможностей реализации. Это, собственно, и является обязанностью ЦИАМа как головного двигателестроительного Института.

В работах отделения надо выделить два аспекта. Первый связан с разработкой эффективных методов управления двигателем, а второй — с аппаратурным построением систем. Они вместе должны обеспечить получение оптимальных характеристик двигателя, заложенных при его проектировании.

Сейчас грядет новая революция в построении систем автоматического управления и связана она со значительным прогрессом в электронных и электрических технологиях. Он ведет к построению распределенных систем автоматического управления, систем управления, использующих электричество в качестве основного источника энергии, беспроводных систем, использованию в составе электронных регуляторов бортовой математической модели двигателя — «виртуального двигателя». Применение этих решений приведет к кардинальным изменениям не только в системах управления, но и в самом двигателе. Отделение проводит исследования во всех этих направлениях.

— Как построена работа отделения с промышленностью?

— Отделение сотрудничает со всеми конструкторскими бюро — разработчиками двигателей и их систем автоматического управления. Наш коллектив участвует в разработке систем управления для всех отечественных двигателей, определяя перспективные варианты их построения, предлагая решения возникающих проблем, формируя на базе проводимых исследований технические предложения. Мы также осуществляем экспертизу выполняемых разработок, участвуем в испытаниях и проводим их своими силами, занимаемся сертификацией двигателей.

Многие решения, полученные нами в рамках научно-исследовательских работ, применяются в ОКБ при создании новых систем управления.

— В отделении сформировалась своя научная школа. Как передаете опыт молодым специалистам?

— Научная школа Института в данной области науки начала создаваться в 60-е годы под руководством А.А. Шевякова. В дальнейшем она активно развивалась и развивается сейчас, в результате чего создан научный фундамент двигателестроительной отрасли в области автоматического управления силовыми установками. Результаты этой работы публикуются в книгах и статьях, докладываются на конференциях различного уровня, защищены патентами и доступны для использования.

Что же касается передачи опыта молодым специалистам, то с 1960-х годов сотрудники отделения постоянно преподают в МАИ. Уже больше 20 лет я являюсь профессором кафедры «Системы автоматического и интеллектуального управления» МАИ, где руковожу специализацией «Системы управления авиационными силовыми установками». На этой же кафедре преподает начальник сектора отделения профессор Ф.Д. Гольберг.

Преподавательская деятельность помогает увидеть и отобрать для работы в Институте талантливых и заинтересованных молодых людей. Почти все молодые специалисты в нашем отделении— наши ученики-маёвцы. Сотрудники отделения осуществляют научное руководство аспирантами и всеми другими молодыми специалистами отделения.

— Какой совет вы бы дали молодым людям, которые только начинают свой профессиональный путь?

— Повторю известную мудрость: «Делай, что должно, и будь, что будет».

[~DETAIL_TEXT] =>

Он стал одним из создателей уникальной научной школы по системам автоматического управления авиационными газотурбинными двигателями, непосредственным участником взлета отечественного двигателестроения, пройдя последовательно все этапы становления профессионала высшего уровня до заместителя генерального директора Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), научного лидера в Институте и отрасли.

5 января — юбилей Оскара Соломоновича Гуревича, доктора технических наук, профессора, Заслуженного деятеля науки Российской Федерации, заместителя генерального директора, директора Исследовательского центра «САУ двигателей», начальника отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ, профессора Московского авиационного института.

В интервью Оскар Соломонович рассказал о своем профессиональном пути и научном становлении.

— Любовь к авиации у многих формируется еще в детстве. Как это было у Вас? Что повлияло на профессиональный выбор?

— Интерес к авиации возник у меня к окончанию школы, 10 классов которой я закончил за 9 лет. Авиация была на подъеме, все время появлялись сообщения о разработках новых, уже реактивных военных и гражданских самолетов, появился первый отечественный пассажирский самолет Ту-104 с реактивными двигателями. Полет этого самолета на небольшой высоте, впервые увиденный в небе над московским районом Сокол, где я тогда жил, врезался в память и, возможно, даже повлиял на выбор института для дальнейшей учебы. В итоге я поступил в Московский авиационный институт (МАИ), тогда один из наиболее престижных и ведущих вузов по качеству преподавания и авторитету выпускников в авиационной промышленности. Конкурс был очень высокий — больше 20 человек на место.

Это был 1956 год — время, когда после преобразований в стране многие понятия переосмысливались. В частности, кибернетика (как и генетика) перестала быть лженаукой, была названа теорией автоматического управления и стала специальностью в МАИ. На факультете приборостроения образовали три группы, в которых изучали системы автоматического управления летательными аппаратами. В них отобрали лучших абитуриентов. Позднее эти три группы, в одну из которых попал и я, стали базой для отдельного факультета «Системы автоматического управления» (сегодня — входят в состав Института № 3 МАИ «Системы управления, информатика и электроэнергетика»).

— В МАИ в то время был сильный преподавательский состав? Трудно было учиться?

— Да, профессорско-преподавательский состав был прекрасным как по общеобразовательным, так и по специальным предметам, и это стимулировало интерес к науке и технике. Отмечу, что развитие теории и практики автоматического управления в то время в значительной степени были связаны с управлением двигателями. Возможно и поэтому общий курс теории автоматического управления у нас читал Б.С. Воронков — руководитель отдела систем управления двигателями ГосНИИП. Лекции по отдельным разделам теории управления читали академик АН СССР Б.Н. Петров, начальник ГосНИИП профессор А.С. Абрамов, а вновь введенную дисциплину «Системы управления авиационными двигателями» вел руководитель лаборатории автоматического управления ЦИАМ, профессор А.А. Шевяков. С него в МАИ началась специализация «Управление двигателями». В эту лабораторию я был распределен по окончании МАИ.

А учиться мне не было трудно никогда. На старших курсах я успел некоторое время поработать на кафедре систем управления.

— Каким вы запомнили своего педагога и начальника?

— Алексей Андреевич Шевяков был умным и умелым руководителем и организатором науки. В лаборатории поддерживалось стремление к научной работе наряду с работой с промышленностью (т.н. технической помощью), разумно корректировалась расстановка кадров, в коллективе сохранялась комфортная моральная обстановка.

Я чувствовал его высокую оценку моей работы и поддержку в разных, не всегда простых, ситуациях.

— Как развивалась ваша профессиональная карьера в ЦИАМ?

— Надо сказать, что ни в вузе, ни по приходе в ЦИАМ у меня не было карьерных целей, в науке в том числе. В Институт я пришел в возрасте 21 года и моим приоритетом было достижение высшего профессионального уровня в своей специальности.

Со временем я осознал (появился жизненный опыт!?), что наличие степеней и званий расширяет возможности для этого из-за появления большей независимости и свободы выбора. В ЦИАМе тогда была аспирантура по специализации «Системы автоматического управления». Я туда и поступил, хотя сначала у меня было желание уйти в дневную аспирантуру Московского физико-технического института (МФТИ). Но Алексей Андреевич Шевяков убедил меня остаться в ЦИАМе.

Работа в Институте, для тех, кого она интересовала и кто хотел работать, была напряженной и интересной. Она давала возможности для профессионального совершенствования. В Институте я прошел практически все ступени должностной лестницы. После получения диплома МАИ был принят на должность инженера и занимал поочередно все инженерные и научные должности: инженер, старший инженер, младший научный сотрудник, старший научный сотрудник (после защиты кандидатской диссертации). После защиты докторской диссертации я стал ведущим научным сотрудником, потом начальником сектора, отдела, отделения и заместителем генерального директора.

В процессе работы я, специалист в области автоматического управления, углубленно изучал и применял свои знания в новых для себя смежных областях авиационной науки — теории газотурбинных двигателей, газовой динамики, вычислительных машин, электроники и др. Занимался разработкой различных аспектов теории управления авиационными силовыми установками, аппаратурной реализацией полученных в теории новых решений, их экспериментальной проверкой на автономных стендах, на двигателях, в летных испытаниях, математическим моделированием, созданием испытательных стендов и работой на них. Накопленные знания и опыт использовались в работе с предприятиями промышленности, при сертификации двигателей и при преподавании в вузе. При этом их осмысление и систематизация позволили оформить и квалификационные работы, хотя не рассматривал это как самоцель, да и найти время для этого было очень сложно.

Это небыстрый и трудный путь, но, я думаю, он наиболее эффективный для формирования специалиста в сложной и постоянно развивающейся области науки и техники.

— На каком этапе была разработка систем автоматического управления двигателями, когда вы только пришли на работу в Институт, и как происходило их развитие?

— Период 1960...1980-х годов, по-моему, был самым продуктивным в отечественной авиационной промышленности. Уже в процессе моей работы происходили значительные изменения в построении систем управления авиационными двигателями: сначала они были связаны с разработкой регуляторов гидромеханического типа, настолько сложных, что и до сих пор этот уровень сложности не превзойден. Со временем необходимость в них снижалась и во многом отпала из-за появления высокопроизводительной цифровой техники, способной работать на двигателе. Это привело к революционным изменениям в данной области науки и техники, при которых произошла замена гидромеханических систем управления электронными цифровыми системами. В результате существенно повысилось качество управления, на порядок увеличилась надежность систем и были заметно улучшены характеристики двигателей.

Я участвовал в работах по созданию систем управления на всех этих этапах их развития: и сам, как специалист, и в качестве руководителя этого направления вместе с сотрудниками отделения, которое я возглавляю.

— Помните двигатель, с которого начинался ваш профессиональный путь?

— Мой профессиональный путь начинался не с работ по конкретному двигателю, а с исследований в области управления авиационными силовыми установками в целом. Это были работы по автоматическому управлению воздухозаборниками сверхзвуковых самолетов, интеграции управления такими воздухозаборниками и двигателем, интеграции управления двигателем и полетом самолета, по совершенствованию способов управления рабочим процессом в газотурбинном двигателе, по методам математического моделирования двигателя для решения задач управления и многим другим вопросам. Результаты этих исследований использовались в работах по разным силовым установкам.

А наиболее глубокое погружение в работы по системе управления конкретного двигателя связано с двигателем АЛ-31Ф. Они начались одновременно с началом его разработки, проводились до государственных испытаний двигателя, а потом, при необходимости, и в процессе эксплуатации. Я был ведущим специалистом от ЦИАМа по его системе управления и работал вместе с коллегами-единомышленниками.

— Какие чувства испытывает инженер, разработчик, когда видит взлет самолета с двигателями, над которыми работал? 

— Я много раз видел такие взлеты. Три года, будучи сотрудником ЦИАМа, практически ежедневно я работал в ЛИИ, где проводил летные испытания разработанной мною — от теории до аппаратуры — принципиально новой системы защиты двигателя в сверхзвуковом полете и наблюдал как проходили полеты. Были подобные испытания и для других систем, созданных вместе с сотрудниками отделения, когда удавалось реализовать идеи, которые рождались в процессе исследований, в виде реальной аппаратуры систем управления, ее испытаний на стендах, в летных испытаниях. Часть таких решений попадала и в ставшие серийными системы управления.

Неоднократно приходилось видеть и полеты самолетов с двигателями, в создание которых вложен и твой труд. Впечатления от впервые увиденных вблизи полетов были конечно, захватывающими. Потом они сменились скорее на чувство удовлетворения результатом сделанной работы.

— Какие задачи сейчас стоят перед отделением?

— Перед отделением всегда стоит одна глобальная задача — формирование научно-технического задела в области автоматического управления авиационными силовыми установками. Мы строим нашу работу так, чтобы своевременно определить правильные направления развития с учетом совершенствования технологий, мировых тенденций, практических возможностей реализации. Это, собственно, и является обязанностью ЦИАМа как головного двигателестроительного Института.

В работах отделения надо выделить два аспекта. Первый связан с разработкой эффективных методов управления двигателем, а второй — с аппаратурным построением систем. Они вместе должны обеспечить получение оптимальных характеристик двигателя, заложенных при его проектировании.

Сейчас грядет новая революция в построении систем автоматического управления и связана она со значительным прогрессом в электронных и электрических технологиях. Он ведет к построению распределенных систем автоматического управления, систем управления, использующих электричество в качестве основного источника энергии, беспроводных систем, использованию в составе электронных регуляторов бортовой математической модели двигателя — «виртуального двигателя». Применение этих решений приведет к кардинальным изменениям не только в системах управления, но и в самом двигателе. Отделение проводит исследования во всех этих направлениях.

— Как построена работа отделения с промышленностью?

— Отделение сотрудничает со всеми конструкторскими бюро — разработчиками двигателей и их систем автоматического управления. Наш коллектив участвует в разработке систем управления для всех отечественных двигателей, определяя перспективные варианты их построения, предлагая решения возникающих проблем, формируя на базе проводимых исследований технические предложения. Мы также осуществляем экспертизу выполняемых разработок, участвуем в испытаниях и проводим их своими силами, занимаемся сертификацией двигателей.

Многие решения, полученные нами в рамках научно-исследовательских работ, применяются в ОКБ при создании новых систем управления.

— В отделении сформировалась своя научная школа. Как передаете опыт молодым специалистам?

— Научная школа Института в данной области науки начала создаваться в 60-е годы под руководством А.А. Шевякова. В дальнейшем она активно развивалась и развивается сейчас, в результате чего создан научный фундамент двигателестроительной отрасли в области автоматического управления силовыми установками. Результаты этой работы публикуются в книгах и статьях, докладываются на конференциях различного уровня, защищены патентами и доступны для использования.

Что же касается передачи опыта молодым специалистам, то с 1960-х годов сотрудники отделения постоянно преподают в МАИ. Уже больше 20 лет я являюсь профессором кафедры «Системы автоматического и интеллектуального управления» МАИ, где руковожу специализацией «Системы управления авиационными силовыми установками». На этой же кафедре преподает начальник сектора отделения профессор Ф.Д. Гольберг.

Преподавательская деятельность помогает увидеть и отобрать для работы в Институте талантливых и заинтересованных молодых людей. Почти все молодые специалисты в нашем отделении— наши ученики-маёвцы. Сотрудники отделения осуществляют научное руководство аспирантами и всеми другими молодыми специалистами отделения.

— Какой совет вы бы дали молодым людям, которые только начинают свой профессиональный путь?

— Повторю известную мудрость: «Делай, что должно, и будь, что будет».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оскар Соломонович Гуревич — доктор технических наук, заместитель генерального директора, директор Исследовательского центра «САУ двигателей», начальник отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ — в интервью рассказал о своем профессиональном пути, научном становлении и о сформировавшейся в ЦИАМ научной школе автоматического управления авиационными силовыми установками. [~PREVIEW_TEXT] => Оскар Соломонович Гуревич — доктор технических наук, заместитель генерального директора, директор Исследовательского центра «САУ двигателей», начальник отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ — в интервью рассказал о своем профессиональном пути, научном становлении и о сформировавшейся в ЦИАМ научной школе автоматического управления авиационными силовыми установками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro [~CODE] => intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro [EXTERNAL_ID] => 1341 [~EXTERNAL_ID] => 1341 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27 Января 2020 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 5150 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-04-08 10:23:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 3209 [WIDTH] => 3209 [FILE_SIZE] => 1768068 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1b8 [FILE_NAME] => 1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [ORIGINAL_NAME] => anons.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 663b08a5698ccd0b6f96ac821633da2b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [ALT] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками [TITLE] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4805 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-17 14:14:55.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 687 [WIDTH] => 1250 [FILE_SIZE] => 805061 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/bc2 [FILE_NAME] => bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ORIGINAL_NAME] => 0f213b742c355e2db04adcb9350a8e1c.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f9a0f802ac230727f7bf845b1a30f36c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ALT] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [TITLE] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/bc2/210_241_1/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png ) [~DETAIL_PICTURE] => 4805 [ID] => 1244 [~ID] => 1244 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [~NAME] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [ACTIVE_FROM] => 17.09.2019 [~ACTIVE_FROM] => 17.09.2019 [TIMESTAMP_X] => 18.09.2019 08:55:41 [~TIMESTAMP_X] => 18.09.2019 08:55:41 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] =>
Профессор Крашенинников – участник работ по авиадвигателям прославленных конструкторских бюро в области форсуночных устройств и сопел, экспериментальных и расчетно-теоретических работ по исследованию турбулентных струйных течений, эффектов их взаимодействия с поверхностью, дозвуковых отрывных течений в каналах, акустики турбулентных струй, автор ряда разработок в области математического и «физического» моделирования турбулентных струй.

Сергей Юрьевич – живое олицетворение науки. Так считают сотрудники отделения. Его глубокая погруженность в научные проблемы, наметанный глаз и способность принимать решения исходя из научной актуальности, его педагогический талант, стремление поддерживать и развивать профессиональные интересы молодых специалистов вызывают восхищение.

17 сентября 2019 года Сергей Юрьевич, посвятивший работе в отделении газовой динамики и теплофизики Института около 60 лет, отмечает юбилей. Мы не могли не воспользоваться возможностью пообщаться с ученым – человеком, отличающимся позитивной энергетикой, чувством юмора в сочетании с самоиронией и способностью зрить в корень, – в день его рождения.

– Сергей Юрьевич, профессиональный выбор зачастую определяется еще со школьной скамьи. А как это было у Вас?

– Я тоже считаю, что человек определяется с профессией еще на уровне школы. Поэтому, когда говорят, что есть разница между выпускниками МГТУ им. Н.Э. Баумана, Физтеха, Московского университета, то она связана в большей степени с контингентом поступающих.

– Сложно ли было поступить в Московский физико-технический институт (МФТИ)? Какой был конкурс? Что Вам запомнилось на вступительных экзаменах?

– Я поступал на физический факультет МФТИ, но не прошел по конкурсу и был зачислен на аэромеханический факультет, где конкурс был меньше. В среднем в Институте конкурс был 5 человек на место.
Мне запомнились экзамены по физике и математике. По математике меня экзаменовал доцент Алексей Алексеевич Дезин (специалист в области дифференциальных уравнений с частными производными, функционального анализа, математической физики – прим. ред.). Я получил оценку «отлично». Видимо, ему понравились мои математические рассуждения, в чем я позднее убедился, и впоследствии мы с ним всегда находили общий язык, благодаря похожему мышлению. Отмечу, что мое математическое мышление не находило поддержки у других преподавателей Физтеха.

– Кто привил Вам любовь к физике? Помните ли Вы своего первого учителя?

– Это был Георгий Данилович Малюжинец, профессор, друг моего отца. Они были приятелями, дружили с юности. Георгий Данилович был заведующим лабораторией в Акустическом институте. Мы с ним часто беседовали на уровне старших классов средней школы – я был тогда в 7-м классе.

– Кого еще Вы считаете своими учителями?

– Это Генрих Наумович Абрамович, руководитель группы внутри подразделения газовой динамики ЦИАМ (известный ученый в области теории турбулентных струй и прикладной газовой динамики, доктор технических наук, профессор – прим. ред.). Тогда в Институте была другая организационная структура: отделения делились на более мелкие подразделения, а те – на группы.
Я бы так сказал: все, с кем я взаимодействовал при организации экспериментов, кто владел техникой измерения, – а приборы тогда были самодельными, – с кем я регулярно общался и даже спорил. Это О.В. Яковлевский, А.Н. Секундов, И.П. Смирнова и многие другие.

– И часто приходилось вступать в спор?

– То и дело спорили на какую-либо тему. Чисто информационных разговоров не было. Только благодаря спорам удавалось найти истину.

– После окончания вуза Вы пришли на работу в ЦИАМ. Были ли какие-то заметные обстоятельства, способствовавшие этому?

– Никаких, кроме случайных факторов. Я поступил в 734-ю группу, участь которой была определена с момента присвоения номера. Впоследствии учащиеся этой группы должны были поступить на работу в ЦИАМ.

– А почему: «должны были»?

– МФТИ отличался от других вузов особенностью в системе образования. Уникальным было то, что, начиная с третьего курса студенты приобщались к научно-исследовательской деятельности, которая велась в профильных институтах. В ЦИАМ была кафедра МФТИ, которая «постулировалась» как структурный элемент вуза. Нас курировал Александр Александрович Лакштовский – профессор, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ. Он «заправлял» нами и опекал нас. Мы слушали лекции, были прикреплены к ведущим сотрудникам и выполняли задания.
Одним из моих первых заданий было построение четырех графиков зависимости напряженности электромагнитного поля от координат для различной ориентации источников в соответствии с формулами, которые вывел молодой ученый Александр Бенцианович Ватажин (позднее – видный специалист в области физической газовой динамики, электрогазодинамики и магнитной газовой динамики, д.ф.-м.н., проф., – прим. ред.). Я понял, что графики можно построить путем переворота или отражения с переворота на световом столе, и легко построил их. Помню, что Александр Бенцианович тогда меня похвалил за высокую точность (смеется).

– Вы сразу попали в отделение газовой динамики?

– Не совсем. На третьем курсе меня прикрепили к четвертой лаборатории газовой динамики. Но моя дальнейшая работа, начиная с четвертого курса, проходила в отделе камер сгорания. Руководил группой Борис Александрович Жестков. Темой моей дипломной работы было струйное охлаждение в камерах сгорания. После защиты диплома в 1963-м году я стал работать в отделении газовой динамики.

– Какие работы проводились тогда в отделении?

– В группе под руководством Г.Н. Абрамовича проводились новаторские работы. Тогда в стране только начинали исследовать турбулентные струйные течения, на тот момент было мало работ по этой тематике.
У нас был большой экспериментальный стенд, хорошо оснащенный измерительной техникой – например, термоанимометром для определения характеристик турбулентности. Вообще в распоряжении подразделения было более пяти аэродинамических труб и практически столько же электроустановок.
Все наше подразделение было на ударном направлении. Проводили основательные исследования сверхзвуковых течений применительно к объектам – воздухозаборным устройствам и соплам. Это были исследования самого высокого уровня. На работу вдохновляла и интеллектуальная аура Горимира Чёрного (выдающийся ученый в области гидромеханики и газовой динамики, основатель лаборатории газовой динамики в ЦИАМ, д.т.н, проф., академик РАН – прим. ред.). В отделении была создана обстановка, когда нельзя было «схалтурить» – необходимо было добывать и получать серьезные, авангардные результаты, чтобы соответствовать той научной атмосфере, в которой посчастливилось работать.

– Ваши самые яркие воспоминания о работе в тот период?

– Самые яркие впечатления, пожалуй, – два значимых научных семинара, которые тогда проводились. Один – всесоюзный, под руководством Г.Н. Абрамовича (я был ученым секретарем семинара на протяжении 10 лет), другой – «камерный», под руководством Г.Г. Чёрного. Оба семинара были очень популярны, поскольку вопросы газодинамики и исследования турбулентных течений находились в стадии активного развития. Обсуждались теоретические изыскания и результаты физических экспериментов. Поскольку проводимые в ЦИАМ исследования носили, в основном, прикладной характер, под полученные результаты необходимо было подвести серьезную научную базу, и это служило предметом для обсуждения на семинарах.

– Газовая динамика – наука на стыке таких областей знания, как физика, математика, химия, аэродинамика…

– Действительно, эта наука включает и непосредственно исследование различных газодинамических сложностей, и «струй», и ионных двигателей, и электромагнитогазодинамику, и аэродинамику. Внутри аэродинамики – акустика, она тоже связана со «струями». Например, в 1960-е годы шум реактивных двигателей определялся реактивными струями. Было даже отдельное направление: шум струй.

– В чем заключается тематика работ подразделения?

– Пояснить это можно на каком-нибудь примере. Рассмотрим скачок уплотнения в конфигурации. Если это химически реагирующая среда, то возникает соединение газовой динамики с химической кинетикой и физическими процессами, которые при этом происходят. Воспламенение – это процессы, связанные с тепловыделением. Горение – это физические процессы в соединении с химическими. Сюда можно добавить электрофизические эффекты – все это будет в рамках тематики нашего подразделения.

– Вы участник работ по авиационным двигателям ОКБ С.П. Изотова, А.М. Люльки, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева. А какой двигатель Вам роднее всего?

– По сравнению с коллегами, тесно работавшими с конструкторскими бюро (КБ), мой вклад в разработку двигателей незначителен. Двигатель – это реализованный объект. Решаемые сотрудниками нашего отделения задачи носят более общий характер. С удовольствием отмечу, что задачи эти тем не менее живо интересовали работников КБ – даже в чисто абстрактном виде. Мне приходилось общаться и с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, и с Павлом Александровичем Соловьевым, участвовать в обсуждении рабочих вопросов. Они благоволили работе нашего отделения: «вы занимаетесь тем, что сейчас мы не можем использовать, но это важное направление – продолжайте». И давали соответствующие инструкции своим сотрудникам, которые продолжали работать с нами.

– А почему результаты исследований не могли быть использованы сразу?

– Есть трудности в осмыслении и интерпретации результатов научных исследований, в понимании того, для чего они нужны. Возьмем начальное развитие аэродинамики. Сложные течения, пограничный слой, скачки уплотнения. Знать, что собой представляет скачок уплотнения, конструктор должен. Первоначальные знания о главном элементе процесса и составляют научные результаты. Эти явления, всегда имеющие место в двигателе, не могут быть исследованы непосредственно. Чтобы исследовать турбулентные струйные и другие течения, мы создаем упрощенные физические и математические модели.

– Как эти модели позволяют улучшить эффективность узлов авиадвигателя?

– Появилось математическое моделирование сложных аэродинамических процессов. Оно позволяет иметь полное представление о происходящих в элементах двигателя процессах. Однако каналы, в которых движется воздух, имеют очень сложную форму. Возникают уступы, резкие повороты потока – это ухудшает свойства работы рабочего тела. Как улучшить эти свойства? Для этого и создаются модели.
Разумеется, исследовать все каналы невозможно. Насколько хороша математическая модель? Это определяет валидация: необходимо доказать на уже известных моделях, что расчет совпадает с экспериментом. А затем – что можно использовать эту модель для другого эксперимента. Само построение математической модели – сложная физическая задача.

– Как эти сложности решаются на практике?

– Например, разработана математическая модель «Течение в сложном канале». В сложном канале течет жидкость или газ, это может сопровождаться турбулетностью, отрывом потока, появлением нестационарности. Готовых математических моделей, которые бы улучшили эти явления, не существует – их надо создавать, с учетом предыдущего опыта моделирования.
Можно взять канал, нарисовать его, заложить его форму в вычислительную машину и посмотреть, что с ним происходит. Но остается необходимость в физических моделях. Это и достижение, и главный стимулятор научно-исследовательской работы, которая невозможна без творческого осмысления всех процессов. Результаты математических моделей позволяют нам лучше разбираться в особо сложных явлениях, таких как: генерация шума, проблемы горения, газодинамической устойчивости и др.
Эксплицитная форма для аэродинамических процессов – уравнения Навье-Стокса. Но если для обыкновенных уравнений есть решения, то для этих уравнений их нельзя написать – возникает необходимость в физических моделях, позволяющих получить какие-то решения. Многие решения, существующие в аэродинамике, выведены путем упрощения уравнений Навье-Стокса. Мы должны упрощать их в соответствии с некими физическими представлениями (пограничный слой, турбулентные струи). И в решении этих уравнений на современной вычислительной технике тоже возникают трудности. Необходимо представлять сложные явления в упрощенной форме, чтобы моделировать на вычислительной машине, которая так же не способна решать уравнения Навье-Стокса в первозданном виде.

– За годы Вашей работы в Институте наверняка изменились методы и технологии исследований. Насколько сильно?

– Да, они изменились очень значительно. Все движется вперед. Этому способствуют три фактора. Первый – накопление знаний. Сегодня исследователи легко представляют себе, что происходит в большинстве аэродинамических процессов.
Второй – повышение уровня измерительной техники. В исследовании физических и химических процессов в компрессорах, воздухозаборниках, соплах помогает современная быстродействующая регистрирующая аппаратура с выводом данных на электронные носители. Раньше регистрацией данных занимались техники и передавали показания инженерам для преобразования этих показателей в графики.
Третий – развитие вычислительной техники. Оно облегчает решение всех вопросов: регистрацию и обработку данных, построение графиков, решение дифференцированных уравнений. Но главное, что дает современная вычислительная техника, – это удобство.

– Какие задачи сегодня решают газовые динамики Института? Какова роль их работы в авиадвигателестроении?

– У отделения высокий уровень культуры математического моделирования и физических исследований. Благодаря этому подразделение – самое продвинутое в области численных расчетов различных элементов авиационных двигателей, силовых установок.
Важны наши исследования, связанные с традиционной тематикой – воздухозаборниками и соплами. Если взглянуть на самолет, то увидишь только воздухозаборник и сопла. И здесь наша работа небесполезна. Хотя ответственным за эту область является ФГУП «ЦАГИ», но двигатель находится между воздухозаборным устройством и соплом, и важно знать, что происходит на входе и выходе. Тем более что сегодня меняется облик силовых установок, прогнозируются силовые установки будущего. Конечно, необходимо самим иметь представление, как они будут выглядеть, а не только довольствоваться результатами чужих исследований.
Наша работа представляет собой целую цепочку исследований и процессов. Например, нельзя рассматривать воздухозаборные устройства и сопла в отрыве от расположения силовой установки на летательном аппарате. Кроме того, важно обеспечить функционирование всех звеньев цепи. Камера сгорания двигателя должна обеспечивать температуру на уровне 2000°С, турбина – «терпеть» ее, двигатель – работать. Это целая цепочка тонких физических процессов, и каждый элемент в ней весом.
В вопросах, связанных с ответственными элементами авиадвигателей, отделение находится на передовых позициях и в отношении понимания процессов, и в отношении определения новых конфигураций для нового уровня скоростей, новых типов летательных аппаратов.

– Как в работе происходит взаимодействие специалистов в области газовой динамики и двигателистов?

– Между специалистами есть трудности взаимодействия. Нам кажется, что мы только и делаем, что «задеваем углы». Но главное – все идет вперед, работа движется.

– Трудно ли признавать чужую правоту?

– Невозможно. На этом держится наука.

– Бывают ли у Вас озарения, скажем, как у Ньютона?

– Вообще, бывают. Конечно, не как у Ньютона, но иногда действительно случаются озарения. Думаю, что прежде чем выразить закон тяготения в эксплицитной форме, Ньютон не раз наблюдал падающее яблоко. Несколько лет нужно заниматься каким-то вопросом, пока не придет простой ответ на него. Прежде чем в мыслях возникнет: «Эврика!», нужно долгое время держать в голове эту информацию и анализировать ее.

– На протяжении 35 лет Вы руководили отделением газовой динамики. Сложно ли совмещать научно-исследовательскую и административную, организаторскую работу?

– Судя по рассказам коллег, такое совмещение очень затруднительно. Но мне повезло, удавалось совмещать эти функции. Наверное, потому, что к тому времени во мне образовался значительный «заряд», я уже защитил докторскую диссертацию и был «начинен» определенным объемом научных интересов.
Газодинамические процессы, физические и химические явления всегда были на первом плане в тематике подразделения. «Струи» смыкались с акустикой. Электромагнитогазодинамика – это во многом физика.
Занималось наше подразделение еще и технологиями лазерного излучения. Позднее это выделилось в отдельное направление, но изначально было в русле наших работ. Сама специфика подразделения заставляла меня заниматься не только административной, но и научной работой.

– Как молодые специалисты отделения воспринимают своих старших коллег? Чему учатся у них?

– Они не учатся у нас ничему плохому (смеется). Все только во благо. Главное, им есть от чего отталкиваться.

– А как опытные научные сотрудники воспринимают идеи и предложения молодых специалистов?

– Мы говорим: молодцы. Дерзайте!

– Ваши напутствия молодежи.

Вместо ответа на вопрос Сергей Юрьевич достал из-под стекла рабочего стола листок с машинописным текстом. Под заголовком «Правила поведения для руководящих инженеров» был перечислен краткий свод нехитрых принципов.
Они появились еще в то время, когда выпускник Физтеха только начал работать в ЦИАМ. И с тех пор для него ничего не изменилось: «разрешать ежедневно возникающие трудности», «быть внимательным к чужому мнению, даже если оно неверно, к критике и предложениям», «не спорить по мелочам», «гордиться подчиненными, если они способнее тебя».


[~DETAIL_TEXT] =>
Профессор Крашенинников – участник работ по авиадвигателям прославленных конструкторских бюро в области форсуночных устройств и сопел, экспериментальных и расчетно-теоретических работ по исследованию турбулентных струйных течений, эффектов их взаимодействия с поверхностью, дозвуковых отрывных течений в каналах, акустики турбулентных струй, автор ряда разработок в области математического и «физического» моделирования турбулентных струй.

Сергей Юрьевич – живое олицетворение науки. Так считают сотрудники отделения. Его глубокая погруженность в научные проблемы, наметанный глаз и способность принимать решения исходя из научной актуальности, его педагогический талант, стремление поддерживать и развивать профессиональные интересы молодых специалистов вызывают восхищение.

17 сентября 2019 года Сергей Юрьевич, посвятивший работе в отделении газовой динамики и теплофизики Института около 60 лет, отмечает юбилей. Мы не могли не воспользоваться возможностью пообщаться с ученым – человеком, отличающимся позитивной энергетикой, чувством юмора в сочетании с самоиронией и способностью зрить в корень, – в день его рождения.

– Сергей Юрьевич, профессиональный выбор зачастую определяется еще со школьной скамьи. А как это было у Вас?

– Я тоже считаю, что человек определяется с профессией еще на уровне школы. Поэтому, когда говорят, что есть разница между выпускниками МГТУ им. Н.Э. Баумана, Физтеха, Московского университета, то она связана в большей степени с контингентом поступающих.

– Сложно ли было поступить в Московский физико-технический институт (МФТИ)? Какой был конкурс? Что Вам запомнилось на вступительных экзаменах?

– Я поступал на физический факультет МФТИ, но не прошел по конкурсу и был зачислен на аэромеханический факультет, где конкурс был меньше. В среднем в Институте конкурс был 5 человек на место.
Мне запомнились экзамены по физике и математике. По математике меня экзаменовал доцент Алексей Алексеевич Дезин (специалист в области дифференциальных уравнений с частными производными, функционального анализа, математической физики – прим. ред.). Я получил оценку «отлично». Видимо, ему понравились мои математические рассуждения, в чем я позднее убедился, и впоследствии мы с ним всегда находили общий язык, благодаря похожему мышлению. Отмечу, что мое математическое мышление не находило поддержки у других преподавателей Физтеха.

– Кто привил Вам любовь к физике? Помните ли Вы своего первого учителя?

– Это был Георгий Данилович Малюжинец, профессор, друг моего отца. Они были приятелями, дружили с юности. Георгий Данилович был заведующим лабораторией в Акустическом институте. Мы с ним часто беседовали на уровне старших классов средней школы – я был тогда в 7-м классе.

– Кого еще Вы считаете своими учителями?

– Это Генрих Наумович Абрамович, руководитель группы внутри подразделения газовой динамики ЦИАМ (известный ученый в области теории турбулентных струй и прикладной газовой динамики, доктор технических наук, профессор – прим. ред.). Тогда в Институте была другая организационная структура: отделения делились на более мелкие подразделения, а те – на группы.
Я бы так сказал: все, с кем я взаимодействовал при организации экспериментов, кто владел техникой измерения, – а приборы тогда были самодельными, – с кем я регулярно общался и даже спорил. Это О.В. Яковлевский, А.Н. Секундов, И.П. Смирнова и многие другие.

– И часто приходилось вступать в спор?

– То и дело спорили на какую-либо тему. Чисто информационных разговоров не было. Только благодаря спорам удавалось найти истину.

– После окончания вуза Вы пришли на работу в ЦИАМ. Были ли какие-то заметные обстоятельства, способствовавшие этому?

– Никаких, кроме случайных факторов. Я поступил в 734-ю группу, участь которой была определена с момента присвоения номера. Впоследствии учащиеся этой группы должны были поступить на работу в ЦИАМ.

– А почему: «должны были»?

– МФТИ отличался от других вузов особенностью в системе образования. Уникальным было то, что, начиная с третьего курса студенты приобщались к научно-исследовательской деятельности, которая велась в профильных институтах. В ЦИАМ была кафедра МФТИ, которая «постулировалась» как структурный элемент вуза. Нас курировал Александр Александрович Лакштовский – профессор, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ. Он «заправлял» нами и опекал нас. Мы слушали лекции, были прикреплены к ведущим сотрудникам и выполняли задания.
Одним из моих первых заданий было построение четырех графиков зависимости напряженности электромагнитного поля от координат для различной ориентации источников в соответствии с формулами, которые вывел молодой ученый Александр Бенцианович Ватажин (позднее – видный специалист в области физической газовой динамики, электрогазодинамики и магнитной газовой динамики, д.ф.-м.н., проф., – прим. ред.). Я понял, что графики можно построить путем переворота или отражения с переворота на световом столе, и легко построил их. Помню, что Александр Бенцианович тогда меня похвалил за высокую точность (смеется).

– Вы сразу попали в отделение газовой динамики?

– Не совсем. На третьем курсе меня прикрепили к четвертой лаборатории газовой динамики. Но моя дальнейшая работа, начиная с четвертого курса, проходила в отделе камер сгорания. Руководил группой Борис Александрович Жестков. Темой моей дипломной работы было струйное охлаждение в камерах сгорания. После защиты диплома в 1963-м году я стал работать в отделении газовой динамики.

– Какие работы проводились тогда в отделении?

– В группе под руководством Г.Н. Абрамовича проводились новаторские работы. Тогда в стране только начинали исследовать турбулентные струйные течения, на тот момент было мало работ по этой тематике.
У нас был большой экспериментальный стенд, хорошо оснащенный измерительной техникой – например, термоанимометром для определения характеристик турбулентности. Вообще в распоряжении подразделения было более пяти аэродинамических труб и практически столько же электроустановок.
Все наше подразделение было на ударном направлении. Проводили основательные исследования сверхзвуковых течений применительно к объектам – воздухозаборным устройствам и соплам. Это были исследования самого высокого уровня. На работу вдохновляла и интеллектуальная аура Горимира Чёрного (выдающийся ученый в области гидромеханики и газовой динамики, основатель лаборатории газовой динамики в ЦИАМ, д.т.н, проф., академик РАН – прим. ред.). В отделении была создана обстановка, когда нельзя было «схалтурить» – необходимо было добывать и получать серьезные, авангардные результаты, чтобы соответствовать той научной атмосфере, в которой посчастливилось работать.

– Ваши самые яркие воспоминания о работе в тот период?

– Самые яркие впечатления, пожалуй, – два значимых научных семинара, которые тогда проводились. Один – всесоюзный, под руководством Г.Н. Абрамовича (я был ученым секретарем семинара на протяжении 10 лет), другой – «камерный», под руководством Г.Г. Чёрного. Оба семинара были очень популярны, поскольку вопросы газодинамики и исследования турбулентных течений находились в стадии активного развития. Обсуждались теоретические изыскания и результаты физических экспериментов. Поскольку проводимые в ЦИАМ исследования носили, в основном, прикладной характер, под полученные результаты необходимо было подвести серьезную научную базу, и это служило предметом для обсуждения на семинарах.

– Газовая динамика – наука на стыке таких областей знания, как физика, математика, химия, аэродинамика…

– Действительно, эта наука включает и непосредственно исследование различных газодинамических сложностей, и «струй», и ионных двигателей, и электромагнитогазодинамику, и аэродинамику. Внутри аэродинамики – акустика, она тоже связана со «струями». Например, в 1960-е годы шум реактивных двигателей определялся реактивными струями. Было даже отдельное направление: шум струй.

– В чем заключается тематика работ подразделения?

– Пояснить это можно на каком-нибудь примере. Рассмотрим скачок уплотнения в конфигурации. Если это химически реагирующая среда, то возникает соединение газовой динамики с химической кинетикой и физическими процессами, которые при этом происходят. Воспламенение – это процессы, связанные с тепловыделением. Горение – это физические процессы в соединении с химическими. Сюда можно добавить электрофизические эффекты – все это будет в рамках тематики нашего подразделения.

– Вы участник работ по авиационным двигателям ОКБ С.П. Изотова, А.М. Люльки, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева. А какой двигатель Вам роднее всего?

– По сравнению с коллегами, тесно работавшими с конструкторскими бюро (КБ), мой вклад в разработку двигателей незначителен. Двигатель – это реализованный объект. Решаемые сотрудниками нашего отделения задачи носят более общий характер. С удовольствием отмечу, что задачи эти тем не менее живо интересовали работников КБ – даже в чисто абстрактном виде. Мне приходилось общаться и с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, и с Павлом Александровичем Соловьевым, участвовать в обсуждении рабочих вопросов. Они благоволили работе нашего отделения: «вы занимаетесь тем, что сейчас мы не можем использовать, но это важное направление – продолжайте». И давали соответствующие инструкции своим сотрудникам, которые продолжали работать с нами.

– А почему результаты исследований не могли быть использованы сразу?

– Есть трудности в осмыслении и интерпретации результатов научных исследований, в понимании того, для чего они нужны. Возьмем начальное развитие аэродинамики. Сложные течения, пограничный слой, скачки уплотнения. Знать, что собой представляет скачок уплотнения, конструктор должен. Первоначальные знания о главном элементе процесса и составляют научные результаты. Эти явления, всегда имеющие место в двигателе, не могут быть исследованы непосредственно. Чтобы исследовать турбулентные струйные и другие течения, мы создаем упрощенные физические и математические модели.

– Как эти модели позволяют улучшить эффективность узлов авиадвигателя?

– Появилось математическое моделирование сложных аэродинамических процессов. Оно позволяет иметь полное представление о происходящих в элементах двигателя процессах. Однако каналы, в которых движется воздух, имеют очень сложную форму. Возникают уступы, резкие повороты потока – это ухудшает свойства работы рабочего тела. Как улучшить эти свойства? Для этого и создаются модели.
Разумеется, исследовать все каналы невозможно. Насколько хороша математическая модель? Это определяет валидация: необходимо доказать на уже известных моделях, что расчет совпадает с экспериментом. А затем – что можно использовать эту модель для другого эксперимента. Само построение математической модели – сложная физическая задача.

– Как эти сложности решаются на практике?

– Например, разработана математическая модель «Течение в сложном канале». В сложном канале течет жидкость или газ, это может сопровождаться турбулетностью, отрывом потока, появлением нестационарности. Готовых математических моделей, которые бы улучшили эти явления, не существует – их надо создавать, с учетом предыдущего опыта моделирования.
Можно взять канал, нарисовать его, заложить его форму в вычислительную машину и посмотреть, что с ним происходит. Но остается необходимость в физических моделях. Это и достижение, и главный стимулятор научно-исследовательской работы, которая невозможна без творческого осмысления всех процессов. Результаты математических моделей позволяют нам лучше разбираться в особо сложных явлениях, таких как: генерация шума, проблемы горения, газодинамической устойчивости и др.
Эксплицитная форма для аэродинамических процессов – уравнения Навье-Стокса. Но если для обыкновенных уравнений есть решения, то для этих уравнений их нельзя написать – возникает необходимость в физических моделях, позволяющих получить какие-то решения. Многие решения, существующие в аэродинамике, выведены путем упрощения уравнений Навье-Стокса. Мы должны упрощать их в соответствии с некими физическими представлениями (пограничный слой, турбулентные струи). И в решении этих уравнений на современной вычислительной технике тоже возникают трудности. Необходимо представлять сложные явления в упрощенной форме, чтобы моделировать на вычислительной машине, которая так же не способна решать уравнения Навье-Стокса в первозданном виде.

– За годы Вашей работы в Институте наверняка изменились методы и технологии исследований. Насколько сильно?

– Да, они изменились очень значительно. Все движется вперед. Этому способствуют три фактора. Первый – накопление знаний. Сегодня исследователи легко представляют себе, что происходит в большинстве аэродинамических процессов.
Второй – повышение уровня измерительной техники. В исследовании физических и химических процессов в компрессорах, воздухозаборниках, соплах помогает современная быстродействующая регистрирующая аппаратура с выводом данных на электронные носители. Раньше регистрацией данных занимались техники и передавали показания инженерам для преобразования этих показателей в графики.
Третий – развитие вычислительной техники. Оно облегчает решение всех вопросов: регистрацию и обработку данных, построение графиков, решение дифференцированных уравнений. Но главное, что дает современная вычислительная техника, – это удобство.

– Какие задачи сегодня решают газовые динамики Института? Какова роль их работы в авиадвигателестроении?

– У отделения высокий уровень культуры математического моделирования и физических исследований. Благодаря этому подразделение – самое продвинутое в области численных расчетов различных элементов авиационных двигателей, силовых установок.
Важны наши исследования, связанные с традиционной тематикой – воздухозаборниками и соплами. Если взглянуть на самолет, то увидишь только воздухозаборник и сопла. И здесь наша работа небесполезна. Хотя ответственным за эту область является ФГУП «ЦАГИ», но двигатель находится между воздухозаборным устройством и соплом, и важно знать, что происходит на входе и выходе. Тем более что сегодня меняется облик силовых установок, прогнозируются силовые установки будущего. Конечно, необходимо самим иметь представление, как они будут выглядеть, а не только довольствоваться результатами чужих исследований.
Наша работа представляет собой целую цепочку исследований и процессов. Например, нельзя рассматривать воздухозаборные устройства и сопла в отрыве от расположения силовой установки на летательном аппарате. Кроме того, важно обеспечить функционирование всех звеньев цепи. Камера сгорания двигателя должна обеспечивать температуру на уровне 2000°С, турбина – «терпеть» ее, двигатель – работать. Это целая цепочка тонких физических процессов, и каждый элемент в ней весом.
В вопросах, связанных с ответственными элементами авиадвигателей, отделение находится на передовых позициях и в отношении понимания процессов, и в отношении определения новых конфигураций для нового уровня скоростей, новых типов летательных аппаратов.

– Как в работе происходит взаимодействие специалистов в области газовой динамики и двигателистов?

– Между специалистами есть трудности взаимодействия. Нам кажется, что мы только и делаем, что «задеваем углы». Но главное – все идет вперед, работа движется.

– Трудно ли признавать чужую правоту?

– Невозможно. На этом держится наука.

– Бывают ли у Вас озарения, скажем, как у Ньютона?

– Вообще, бывают. Конечно, не как у Ньютона, но иногда действительно случаются озарения. Думаю, что прежде чем выразить закон тяготения в эксплицитной форме, Ньютон не раз наблюдал падающее яблоко. Несколько лет нужно заниматься каким-то вопросом, пока не придет простой ответ на него. Прежде чем в мыслях возникнет: «Эврика!», нужно долгое время держать в голове эту информацию и анализировать ее.

– На протяжении 35 лет Вы руководили отделением газовой динамики. Сложно ли совмещать научно-исследовательскую и административную, организаторскую работу?

– Судя по рассказам коллег, такое совмещение очень затруднительно. Но мне повезло, удавалось совмещать эти функции. Наверное, потому, что к тому времени во мне образовался значительный «заряд», я уже защитил докторскую диссертацию и был «начинен» определенным объемом научных интересов.
Газодинамические процессы, физические и химические явления всегда были на первом плане в тематике подразделения. «Струи» смыкались с акустикой. Электромагнитогазодинамика – это во многом физика.
Занималось наше подразделение еще и технологиями лазерного излучения. Позднее это выделилось в отдельное направление, но изначально было в русле наших работ. Сама специфика подразделения заставляла меня заниматься не только административной, но и научной работой.

– Как молодые специалисты отделения воспринимают своих старших коллег? Чему учатся у них?

– Они не учатся у нас ничему плохому (смеется). Все только во благо. Главное, им есть от чего отталкиваться.

– А как опытные научные сотрудники воспринимают идеи и предложения молодых специалистов?

– Мы говорим: молодцы. Дерзайте!

– Ваши напутствия молодежи.

Вместо ответа на вопрос Сергей Юрьевич достал из-под стекла рабочего стола листок с машинописным текстом. Под заголовком «Правила поведения для руководящих инженеров» был перечислен краткий свод нехитрых принципов.
Они появились еще в то время, когда выпускник Физтеха только начал работать в ЦИАМ. И с тех пор для него ничего не изменилось: «разрешать ежедневно возникающие трудности», «быть внимательным к чужому мнению, даже если оно неверно, к критике и предложениям», «не спорить по мелочам», «гордиться подчиненными, если они способнее тебя».


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Знания физики процессов, происходящих в ответственных узлах авиадвигателя, постоянно углубляются и расширяются, обрастая новыми загадками. О том, каким кропотливым трудом добываются знания и случаются ли при этом ньютоновские озарения, как улучшить эффективность узлов двигателя, о синтезе физики, химии, аэродинамики в одной науке рассказывает Сергей Юрьевич Крашенинников, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), руководивший отделением газовой динамики и теплофизики на протяжении 35 лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Знания физики процессов, происходящих в ответственных узлах авиадвигателя, постоянно углубляются и расширяются, обрастая новыми загадками. О том, каким кропотливым трудом добываются знания и случаются ли при этом ньютоновские озарения, как улучшить эффективность узлов двигателя, о синтезе физики, химии, аэродинамики в одной науке рассказывает Сергей Юрьевич Крашенинников, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), руководивший отделением газовой динамики и теплофизики на протяжении 35 лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration [~CODE] => the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration [EXTERNAL_ID] => 1244 [~EXTERNAL_ID] => 1244 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17 Сентября 2019 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4805 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-17 14:14:55.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 687 [WIDTH] => 1250 [FILE_SIZE] => 805061 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/bc2 [FILE_NAME] => bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ORIGINAL_NAME] => 0f213b742c355e2db04adcb9350a8e1c.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f9a0f802ac230727f7bf845b1a30f36c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ALT] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [TITLE] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 4880 [1] => 4883 [2] => 4884 ) [VALUE] => Array ( [0] => 4809 [1] => 4810 [2] => 4811 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => Array ( [0] => 4809 [1] => 4810 [2] => 4811 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 4885 [VALUE] => После текста [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => После текста [VALUE_XML_ID] => a8961d63acc5103add3df8ad252832a6 [VALUE_SORT] => 500 [VALUE_ENUM_ID] => 9 [~VALUE] => После текста [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 4885 [VALUE] => После текста [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => После текста [VALUE_XML_ID] => a8961d63acc5103add3df8ad252832a6 [VALUE_SORT] => 500 [VALUE_ENUM_ID] => 9 [~VALUE] => После текста [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => [DISPLAY_VALUE] => После текста ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 1889 [1] => 1885 [2] => 1341 [3] => 1244 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => Array ( ) [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => Array ( ) [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => [strSectionUrl] => [strListUrl] => [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 8 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [8] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 22 [lengths] => [num_rows] => 4 [type] => 0 ) [arResult] => [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => [bShowAll] => [NavNum] => [NavPageCount] => [NavPageNomer] => [NavPageSize] => 10 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => [SIZEN] => [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => [arGetNextCache] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 1 [client_info] => mysqlnd 5.0.12-dev - 20150407 - $Id: 7cc7cc96e675f6d72e5cf0f267f48e167c2abb23 $ [client_version] => 50012 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 1 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.7.27 [server_version] => 50727 [stat] => Uptime: 21422789 Threads: 1 Questions: 26392523 Slow queries: 0 Opens: 979303 Flush tables: 1 Open tables: 2000 Queries per second avg: 1.231 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 1618328 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => [resultObject] => ) [NAV_PARAM] => Array ( ) )