Новости ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Новости
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => СМИ о ЦИАМ
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Интервью
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Фотогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Журналистам
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [7] => Array
        (
            [TEXT] => Символика
            [LINK] => /press-center/brand
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => P
            [ITEM_INDEX] => 5
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Символика
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)

Вклад ЦИАМ в дело Великой Победы

9 Мая 2020

Великую Отечественную войну по праву называют «войной моторов». Одним из ключевых факторов победы стала авиация. Важное значение уделялось совершенствованию авиадвигателей. Как известно, от мощности мотора зависят скорость самолета и его вооруженность – оружие, бронезащита, боезапас. Стоимость двигателя военного времени примерно равнялась стоимости легкого танка типа Т-26. При этом авиамотор должен соединять в себе, казалось бы, несочетаемые характеристики: большую мощность, малую массу и высокую надежность.

В годы войны Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) стал «мозгом» советского авиадвигателестроения, осуществляя научно-техническое руководство всеми работами по данному направлению. В суровых условиях, без выходных и отпусков, сотрудники Института боролись за мощность и высотность двигателей, поднимающих в бой наши «крылатые» машины.

В эвакуации. Задача – «достать» юнкерсы

С началом войны деятельность ЦИАМ была переориентирована на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности.

Осень 1941 года. Враг – под Москвой. С сентября в пермском ОКБ А.Д. Швецова (ныне — АО «ОДК-Авиадвигатель») начала работу группа специалистов под руководством заместителя начальника ЦИАМ, профессора М.М. Масленникова. Она принимала участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82, которые устанавливались на самолеты Ла-5, Ла-7, Су-2 и Ту-2.

Часть Института эвакуируется в Уфу. Начальником филиала ЦИАМ в Уфе назначен Р.С. Кинасошвили. Все сотрудники участвовали в демонтаже и консервации оборудования экспериментальных установок, упаковывали документацию и приборы. Оборудование везли с улицы Авиамоторной на станцию «Сортировочная» в Лефортово и грузили на выделенные для ЦИАМ железнодорожные платформы. Тяжелое, многотонное оборудование поднимали вручную – подъемников не было. Вагоны, предназначенные для сотрудников, были оборудованы двумя рядами нар по 8 человек на каждую. В вагоны для едущих с детьми установили печки. Всем отъезжающим выдали хлеб на две недели вперед.

Отправка эшелона была назначена на 16 октября. Эта дата известна как «день паники» в Москве. Но, как вспоминал техник отдела № 8 ЦИАМ В.Е. Михальцев, «паники мы не заметили, каждый занимался своим делом». Путешествие прошло благополучно, лишь под Фаустовым немцы обстреляли состав с воздуха, однако жертв не было.

По прибытию в пункт назначения все занялись такелажными работами. Технологическое оборудование пришлось разгружать в поле, под открытым небом – Институту было выделено помещение в 30 км от Уфы. Некоторые станки и ящики с инструментом занесло толстым слоем снега. При 45-градусном морозе циамовцы раскапывали их и волокли по проложенным в снегу тропинкам в будущие цеха – наспех сколоченные тесовые сараи. Специалисты разбирали оборудование, прочищали его и приводили в рабочее состояние. Испытательные стенды монтировали под открытым небом.

До работы каждый день добирались из Уфы за 1 - 1,5 часа на «кукушке» по одноколейной тупиковой ветке, которая прерывалась в чистом поле. По воспоминаниям В.Е. Михальцева, как-то раз в сильный мороз (51 °С) пришлось ждать состав около двух часов. Далеко не все были достаточно тепло одеты, тем не менее, никто из почти 1000 человек не простудился.

Циамовцы работали по 14-16 часов в сутки. И уже через две недели станки начинают выдавать первую продукцию фронту.

Первоочередная задача – нагнетатели для повышения высотности наших истребителей. Над Москвой летали фашистские самолеты-разведчики. Достать их было трудно – советским истребителям не хватало высотности. Под руководством В.А. Доллежаля в ЦИАМ для мотора М-105 был разработан двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель с турбомуфтой (Э-100). Мотор, снабженный этим нагнетателем, сохранял номинальную мощность до высоты 10 км, на которой летали немцы.

— Мы получили правительственное задание — дать 15 таких двигателей. Взяли обязательство сдать их к 1 мая, — вспоминал Роберт Кинасошвили. — С большим трудом мы собирали в цеху эти двигатели и были очень рады, что выполняем большое задание. Несмотря на тяжелые условия, отсутствие необходимых подшипников, двигатели были изготовлены, прошли испытания и все пятнадцать отправлены на фронт, на защиту Москвы.

Моторы с нагнетателями Доллежаля были направлены в 12-й гвардейский полк 1-й воздушной армии, базировавшийся на Центральном аэродроме. Устанавливались они на самолеты Як-9.

По воспоминаниям ведущего научного сотрудника ЦИАМ А.Л. Абасова, дядя которого, летчик-истребитель П.И. Иванов, служил в этом полку, штурвал самолета с таким мотором доверяли только самым опытным пилотам. Можно себе представить, какие ожидания возлагались на усовершенствованные двигатели – на кону была Москва! Моторы не подвели – безнаказанному разбою фашистских юнкерсов был положен конец.

Всё для фронта, всё для Победы!

После успешных контрударов советских войск под Москвой предприятия начали возвращаться в столицу. Уже в мае ЦИАМ начинает реэвакуацию на свою московскую площадку, где на протяжении этих месяцев оказывалась оперативная помощь фронту по ремонту моторов. Последний эшелон покинул Уфу в октябре 1942 года.

Весной того же года начальником Института был назначен профессор, д.т.н., кадровый военный, генерал-майор инженерно-авиационной службы, начальник 8-го Главного управления Министерства авиационной промышленности В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ.

В 1942 году, после реэвакуации, деятельность ЦИАМ вошла в нормальную колею. Повысилась роль научно-исследовательских работ, направленных на улучшение основных параметров двигателей, велись исследования по системам топливопитания и смазки, повышению высотности моторов с применением эжекторной подкачки и бустерных бензопомп для истребителей А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина, совершенствовались нагнетатели.

Для оперативной помощи фронту была налажена система регулярного обмена информацией по работе двигателей. Были сформированы комплексные бригады, которые собирали данные об эксплуатации моторов в боевой обстановке. Сводки об условиях работы двигателя и обнаруженных неисправностях поступали и от инженерного состава боевых частей. Это позволяло оперативно получать сведения о состоянии двигателя и его систем, принимать меры к предотвращению разрушений, накапливать материал, необходимый для изысканий в области повышения надежности двигателей и устранения недостатков. Полученные данные обрабатывались ЦИАМ в связке с ОКБ заводов и НИИ ВВС.

Бригады, направляемые на фронт, помогали летно-техническому составу знакомиться с правилами эксплуатации двигателей. Специалисты ЦИАМ также оказывали техническую помощь ВВС в Архангельске при приемке истребителей из США.

На базе Института в Москве велась подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. Для этого в ЦИАМ была даже организована постоянно действующая выставка моторов. Только в одном 1945 году ЦИАМ провел девять сборов, на которых прошли обучение 1629 человек.

Среди важнейших разработок ЦИАМ в годы войны – системы запуска двигателей при низких температурах без предварительного подогрева.

— Встал вопрос о «холодном» запуске моторов в зимних условиях, — вспоминал позднее В.Д. Владимиров, бывший в военные годы первым заместителем начальника ЦИАМ. — До войны запуск моторов в зимнее время осуществлялся с помощью подогрева специальными печами. На подогрев уходило много времени. В условиях войны истребители должны быть всегда готовы к вылету. В связи с этим был разработан способ запуска двигателей зимой с разжижением масла бензином, а также система пускового зажигания повышенной мощности.

Другой пример связан с дефектами моторов водяного охлаждения при эксплуатации их в зимних условиях. Для их устранения пришлось решать вопрос о различных антифризах, добавляемых в воду.

Испытательная станция была преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. Было создано специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17 под руководством Н.Г. Дубравского. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10.

В 1942-м ЦИАМ провел комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф (конструктор — А.А. Микулин). В результате работоспособность двигателя «летающего танка» — самолета Ил-2 — при полете у земли существенно улучшилась.

Силами специалистов ЦИАМ были устранены дефекты в работе масляной системы в двигателях М-105П и АШ-82, обнаруженные во время боевых действий в Сталинградской битве.

Продолжалась активная работа по повышению высотности двигателей. В ЦИАМ создается турбокомпрессор, который позволил поднять на двигателе АШ-82ФН высотность с 4800 до 11 000 м, а на двигателе АМ-39А – с 6000 до 12 000 м. С помощью двухступенчатого высоконапорного нагнетателя удалось дополнительно увеличить высотность мотора М-105, что позволило в 1944 году на самолете Як-9 летать на высоте 13 км, а на МиГ-11 — на высоте до 14 км.

В том же 1943 году в ЦИАМ начинается разработка новых типов двигателей. В недалеком будущем они должны были обеспечить скорость летательных аппаратов до 750 — 800 км/ч. Добиться достижения таких скоростей от поршневых моторов было невозможно. Поэтому внимание разработчиков было обращено на комбинированные двигатели: был создан Э-3020, предназначавшийся для установки на самолет Микояна. В 1945 году он прошел 25-часовые заводские испытания.

В 1943 году в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др.

В 1944-м в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ по исследованию и подбору топливных смесей, оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации.

С 1942 года под руководством В.Н. Челомея в ЦИАМ также идет разработка пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД). В 1944 году осуществляются доводка и испытания ПуВРД волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

Во время войны в ЦИАМ работали мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25, так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон».

В механических цехах Института изготавливались корпусы артиллерийских снарядов для завода № 191. Но не только оружием ковалась Победа – Институт находил возможность оказывать существенную помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин – гильз, шестерен, ступиц, шпилек и др.

«Гвозди бы делать из этих людей, крепче б не было в мире гвоздей»

Конструирование и изготовление двигателей, в том числе новых схем, требовали подготовки научных кадров. В годы войны, как ни парадоксально, многие сотрудники Института, работая над актуальными темами, успевали защищать диссертации. В 1944 году была вновь организована аспирантура, и к началу 1945 года в ней уже насчитывалось 32 аспиранта.

При этом не хватало не только квалифицированных сотрудников, но и просто рабочих рук. В ЦИАМ пришло много молодежи без опыта. Это были подростки 13-15 лет. В отцовских телогрейках и солдатских ушанках, в пилотках набекрень, они работали наравне со взрослыми, хотя некоторых было даже не видно из-за станков. Многие из этих мальчиков и девочек пошли работать, потеряв своих отцов и старших братьев. Для обучения молодежи в Институте были организованы профессиональные курсы, налажено индивидуальное преподавание. Большое влияние на подростков оказывали встречи с гвардейцами – летчиками полка, в который поставлялись собранные в ЦИАМ двигатели. Это были незабываемые, волнующие встречи.

Каждодневным упорным трудом сотрудники ЦИАМ приближали долгожданную Победу. В ночь на среду, 9 мая 1945 года, по радио объявили о подписании немцами пакта о безоговорочной капитуляции. В.Е. Михальцев вспоминал, что в эту ночь не спала вся Москва. Люди вышли на улицы и обнимались друг с другом, многие из них плакали от радости.

За работу в военный период ЦИАМ был награжден высшей наградой СССР — орденом Ленина, большой коллектив работников Института был удостоен правительственных наград.

В праздничные дни, когда наша страна отмечает юбилей Победы, еще больше щемит сердце от боли за тех, кто не пришел с войны. 624 циамовца ушли на фронт. 174 из них погибли. Великий подвиг, который совершили фронтовики и труженики тыла, не должен быть забыт никогда.

Они сделали все, чтобы это был и наш праздник.


На фото:


1. Сборка мотора АШ-82 для истребителя Ла-5, 1942 г.

2. Ил-2, «летающий танк» – лучший штурмовик Второй мировой войны.

3. Два Коли – Демченков и Кузяков – маленькие труженики тыла.

4. Монтаж мотора АМ-38.

5. Встреча руководства ЦИАМ с военными подшефной части, 1943 г.

6. Орден Ленина вручен начальнику ЦИАМ В.И. Поликовскому (второй справа), 1945 г.

7. Награждение сотрудников ЦИАМ орденами и медалями, 1945 г.