Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus

Интервью

  • Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ
    5 Апреля 2021
    Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ

    5 апреля исполняется 95 лет Борису Федоровичу Шорру, главному научному сотруднику ЦИАМ, ветерану Великой Отечественной войны, доктору технических наук, профессору, одному из создателей знаменитой школы динамики и прочности ЦИАМ.

    В юбилей Бориса Федоровича поговорили с ним о будущем науки, роли ученого-прочниста и профессиональном становлении.

  • Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели
    26 Марта 2021
    Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели

    Разработкой демонстраторов малоразмерных двигателей и поршневых авиамоторов, технологии создания и производства которых смогут стать заделом для появления опытных, а затем и серийных образцов, занимаются специалисты ЦИАМ. О создании технологий для «маленьких» двигателей с большими возможностями  рассказывает начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин.

  • Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14
    28 Декабря 2020
    Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14
    Первый полет самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 стал одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Большой вклад в разработку ПД-14 — новейшего отечественного гражданского двигателя пятого поколения — внес ЦИАМ. Об одном из самых масштабных проектов российского двигателестроения и роли Института в разработке двигателя рассказывает заместитель генерального директора по науке Александр Ланшин.
  • Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА
    25 Сентября 2020
    Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА

    О поршневых двигателях для отечественных БПЛА и перспективах российского двигателестроения в этом сегменте рассказывает руководитель отдела Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Лев Аронович Финкельберг.

Array
(
    [ID] => 8
    [~ID] => 8
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:31:10
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:31:10
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => inerview
    [~CODE] => inerview
    [API_CODE] => 
    [~API_CODE] => 
    [NAME] => Интервью
    [~NAME] => Интервью
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 40
    [~SORT] => 40
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [DETAIL_PICTURE] => Array
                        (
                            [ID] => 6464
                            [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
                                (
                                    [value:protected] => DateTime Object
                                        (
                                            [date] => 2021-04-05 16:33:13.000000
                                            [timezone_type] => 3
                                            [timezone] => Europe/Moscow
                                        )

                                )

                            [MODULE_ID] => iblock
                            [HEIGHT] => 940
                            [WIDTH] => 693
                            [FILE_SIZE] => 89784
                            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
                            [SUBDIR] => iblock/f95
                            [FILE_NAME] => Шорр.jpg
                            [ORIGINAL_NAME] => Шорр.jpg
                            [DESCRIPTION] => 
                            [HANDLER_ID] => 
                            [EXTERNAL_ID] => 0e1a9199b9fc7c256f24c16714c86ff4
                            [~src] => 
                            [SRC] => /upload/iblock/f95/%D0%A8%D0%BE%D1%80%D1%80.jpg
                            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f95/Шорр.jpg
                            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f95/%D0%A8%D0%BE%D1%80%D1%80.jpg
                            [ALT] => Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ
                            [TITLE] => Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ
                            [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/f95/210_241_1/Шорр.jpg
                        )

                    [~DETAIL_PICTURE] => 6464
                    [ID] => 2132
                    [~ID] => 2132
                    [IBLOCK_ID] => 8
                    [~IBLOCK_ID] => 8
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ
                    [~NAME] => Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ
                    [ACTIVE_FROM] => 05.04.2021
                    [~ACTIVE_FROM] => 05.04.2021
                    [TIMESTAMP_X] => 05.04.2021 16:33:13
                    [~TIMESTAMP_X] => 05.04.2021 16:33:13
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/ispytanie-na-prochnost-zadachi-i-budushchee-shkoly-dinamiki-i-prochnosti-tsiam/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/ispytanie-na-prochnost-zadachi-i-budushchee-shkoly-dinamiki-i-prochnosti-tsiam/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/
                    [DETAIL_TEXT] => 

5 апреля исполняется 95 лет Борису Федоровичу Шорру, главному научному сотруднику Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), ветерану Великой Отечественной войны, доктору технических наук, профессору, одному из создателей знаменитой школы динамики и прочности ЦИАМ.

Он работал вместе с теми, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю отечественной двигателестроительной науки, — И.А. Биргером, С.А. Серенсеном, Р.С. Кинасошвили, став соавтором в ряде их работ. Б.Ф. Шорр и сам является для многих циамовцев (и не только) учителем, образцом для подражания, продолжая решать практические вопросы отечественного двигателестроения.

В юбилей Бориса Федоровича поговорили с ним о будущем науки, роли ученого-прочниста и профессиональном становлении.

— Борис Федорович, Вы работаете в ЦИАМ с 1949 года. Мы убеждены, что люди ваших заслуг и опыта обладают научной прозорливостью. На ваш взгляд, какие современные научные тенденции в области динамики, прочности, надежности, численного моделирования будут наиболее актуальны в авиационном двигателестроении в будущем?

— Прогнозировать будущее в науке очень сложно. Безусловно, будут расширяться возможности вычислительной техники и анализа результатов математического моделирования с привлечением искусственного интеллекта. Можно ожидать появления новых материалов с непредвидимыми сейчас свойствами, новых технологий изготовления деталей, существенного развития в области автоматизации расшифровки результатов испытаний, в том числе, микро-фрактографии материалов. Новые конструкции летательных аппаратов — беспилотных, космических и пр. — приведут к новым проблемам обеспечения их надежности с учетом «человеческого» фактора.

— Вы стали одним из создателей знаменитой школы динамики и прочности ЦИАМ. Как с течением времени менялись научные методики, подходы в области прочности и надежности двигателей, численного моделирования, ресурсного проектирования? Как они становились основой появления новой техники?

— Школа динамики и прочности ЦИАМ специально не создавалась, а явилась естественным результатом научной деятельности работавших в Институте ученых и инженеров. Менялись и совершенствовались орудия их труда, а мозги и руки требовались по-прежнему. Новая техника выдвигала новые задачи, а их изучение подсказывало новые возможности, так что теория и практика обогащали друг друга.

— Какова роль работ по обеспечению прочности в современном авиадвигателестроении?

— Роль прочнистов заключается в том, что они должны путем обоснованных расчетов и грамотных испытаний подтвердить, что авиадвигатель сможет выполнять свои функции в любых условиях, возможных в эксплуатации.

Среди функциональных требований к двигателям гражданской авиации на первом месте стоит обеспечение безаварийности полета. В то же время, в конструкции двигателя должно оптимально сочетаться много нередко противоречивых требований: минимум веса, большой ресурс, минимум расходов на производство и эксплуатацию, обеспечение комфорта пассажиров и экипажа при длительных перелетах (по шуму и качеству воздуха) и ряд других. Конечно, все эти вопросы решаются прочнистами совместно с другими авиационными специалистами.

— Однажды вы сформулировали принцип, который отличает школу прочности ЦИАМ: «выбор исследования всегда определялся практическими проблемами, которые надо решать, то есть делать надо не то, что можно, а то, что нужно». Как появился этот, фактически, афоризм? Что Вы в него вкладывали?

— Этот принцип был сформулирован не совсем мной, а Исааком Ароновичем Биргером в форме: «Прочнисты ЦИАМ должны искать решение там, где темно, а не там, где светло». В этом он видел отличие ученых ЦИАМ от специалистов, которых он называл «кабинетными». Мы всегда придерживались этого принципа, в том числе и при выборе тем диссертаций. Хотя время работ над диссертациями удлинялось, но зато их защиты проходили без затруднений.

Правда, в академических кругах Исаака Ароновича недолюбливали, его не избрали даже в члены-корреспонденты АН СССР. Школу прочнистов ЦИАМ нигде официально не утверждали, в отличие от школы газовой динамики ЦИАМ, имеющей официальный статус.

Но это никак не влияло на авторитет прочнистов ЦИАМ, которые работали и работают в тесном контакте с профильными специалистами авиационных ОКБ и заводов.

— Известно, что вы завершили написание новой книги. Каким практическим направлениям посвящена Ваша работа? Какие научные вопросы в ней поднимаются? Как она будет называться и когда планируется ее издание?

— Книга называется «Птицестойкость авиационных двигателей». Она направлена на решение задач, которые стоят перед специалистами-прочнистами по подтверждению надежности и безотказности двигателей в условиях столкновения воздушных судов с птицами. Книга отражает накопленный в ЦИАМ за 30 лет опыт работы в этом направлении. Издать ее планируется в конце этого года.

— Вы работали в тесной связке с такими выдающимися учеными, как И.А. Биргер, С.А. Серенсен, Р.С. Кинасошвили. Бытует мнение, что с великими сложно работать. Насколько Вы его разделяете? Чему они, возможно, научили Вас?

— Выдающиеся прочнисты не страдали манией величия, с ними работать было интересно, и этому не мешали особые черты их характера. Главное, чему они научили нас, — работать добросовестно.

— Как начинался Ваш профессиональный путь? Что повлияло на выбор специальности, круг научных интересов?

— Профессиональный путь начинался с должности инженера. Круг моих научных интересов определялся возникавшими в авиадвигателестроении задачами. В этом отношении мне везло: практические задачи были крайне разнообразными и требовали знаний не только классической и прикладной механики с ее математическим аппаратом, но и основ теории и конструкции авиадвигателей и их узлов, теории сплошных сред, теплопередачи, аэроупругости, материаловедения, деталей машин, теории вероятности и пр. Такие знания позволили мне продуктивно общаться со многими выдающимися специалистами разных подразделений ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и других научных институтов СССР.

Специалисты ЦИАМ пользовались во второй половине XX века большим уважением работников Министерства авиационной промышленности, двигательных и самолетных ОКБ, так как помогали им и в теоретическом, и в практическом планах создавать и совершенствовать их изделия. Специалисты ЦИАМ выезжали в ОКБ и на заводы, помогая им своими знаниями и советами, а иногда неделями работали там, чтобы найти решения задач, возникавших при создании и доводки изделий. Сегодня, в рыночных условиях, эта традиция переформатировалась, но, тем не менее, продолжается.

— Каким было Ваше первое научное открытие, теория, которая впоследствии стала основой Ваших работ, исследований, методических пособий, книг?

— Моя первая теоретически-экспериментальная работа в ЦИАМ касалась влияния начальной закрученности рабочих лопаток компрессоров и турбин на их деформацию и прочность. Результаты этих исследований были опубликованы в «Трудах ЦИАМ» 1954 года, а затем, включая вопросы динамики, — в «Известиях» АН СССР. Позже работа в этом направлении продолжилась: некоторые ее результаты были отражены в книге «Расчет конструкций методом прямого математического моделирования» (в соавторстве с Г.В. Мельниковой) и в монографии «Теория волновых конечных элементов», изданной в 2004 году за рубежом, так как в то время издать такую книгу в России было невозможно.

— Ваши ученики — основные эксперты в области динамики, прочности, надежности авиационных двигателей. Передают ли они свой опыт молодежи? Ведь преемственность поколений очень важна, особенно в науке...

— Я горжусь моими учениками, среди которых были начальник ЦИАМ — Владимир Алексеевич Скибин — и руководители ряда подразделений отделения прочности ЦИАМ и некоторых ОКБ. К сожалению, преемственность поколений была нарушена при перестройке, и несколько наших перспективных аспирантов ушли в другие сферы. Но за последние годы мы вновь «обросли» думающими инженерами и молодыми кандидатами наук. Их интерес к специальности будет определяться их востребованностью в создании новых объектов авиационно-космической области.

— Несколько Ваших пожеланий молодому поколению.

Отвечу словами Михаила Васильевича Ломоносова, которые нужно всегда помнить:

Науки юношей питают,
Отраду старцем подают,
В счастливой жизни украшают,
В несчастный случай берегут.

[~DETAIL_TEXT] =>

5 апреля исполняется 95 лет Борису Федоровичу Шорру, главному научному сотруднику Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), ветерану Великой Отечественной войны, доктору технических наук, профессору, одному из создателей знаменитой школы динамики и прочности ЦИАМ.

Он работал вместе с теми, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю отечественной двигателестроительной науки, — И.А. Биргером, С.А. Серенсеном, Р.С. Кинасошвили, став соавтором в ряде их работ. Б.Ф. Шорр и сам является для многих циамовцев (и не только) учителем, образцом для подражания, продолжая решать практические вопросы отечественного двигателестроения.

В юбилей Бориса Федоровича поговорили с ним о будущем науки, роли ученого-прочниста и профессиональном становлении.

— Борис Федорович, Вы работаете в ЦИАМ с 1949 года. Мы убеждены, что люди ваших заслуг и опыта обладают научной прозорливостью. На ваш взгляд, какие современные научные тенденции в области динамики, прочности, надежности, численного моделирования будут наиболее актуальны в авиационном двигателестроении в будущем?

— Прогнозировать будущее в науке очень сложно. Безусловно, будут расширяться возможности вычислительной техники и анализа результатов математического моделирования с привлечением искусственного интеллекта. Можно ожидать появления новых материалов с непредвидимыми сейчас свойствами, новых технологий изготовления деталей, существенного развития в области автоматизации расшифровки результатов испытаний, в том числе, микро-фрактографии материалов. Новые конструкции летательных аппаратов — беспилотных, космических и пр. — приведут к новым проблемам обеспечения их надежности с учетом «человеческого» фактора.

— Вы стали одним из создателей знаменитой школы динамики и прочности ЦИАМ. Как с течением времени менялись научные методики, подходы в области прочности и надежности двигателей, численного моделирования, ресурсного проектирования? Как они становились основой появления новой техники?

— Школа динамики и прочности ЦИАМ специально не создавалась, а явилась естественным результатом научной деятельности работавших в Институте ученых и инженеров. Менялись и совершенствовались орудия их труда, а мозги и руки требовались по-прежнему. Новая техника выдвигала новые задачи, а их изучение подсказывало новые возможности, так что теория и практика обогащали друг друга.

— Какова роль работ по обеспечению прочности в современном авиадвигателестроении?

— Роль прочнистов заключается в том, что они должны путем обоснованных расчетов и грамотных испытаний подтвердить, что авиадвигатель сможет выполнять свои функции в любых условиях, возможных в эксплуатации.

Среди функциональных требований к двигателям гражданской авиации на первом месте стоит обеспечение безаварийности полета. В то же время, в конструкции двигателя должно оптимально сочетаться много нередко противоречивых требований: минимум веса, большой ресурс, минимум расходов на производство и эксплуатацию, обеспечение комфорта пассажиров и экипажа при длительных перелетах (по шуму и качеству воздуха) и ряд других. Конечно, все эти вопросы решаются прочнистами совместно с другими авиационными специалистами.

— Однажды вы сформулировали принцип, который отличает школу прочности ЦИАМ: «выбор исследования всегда определялся практическими проблемами, которые надо решать, то есть делать надо не то, что можно, а то, что нужно». Как появился этот, фактически, афоризм? Что Вы в него вкладывали?

— Этот принцип был сформулирован не совсем мной, а Исааком Ароновичем Биргером в форме: «Прочнисты ЦИАМ должны искать решение там, где темно, а не там, где светло». В этом он видел отличие ученых ЦИАМ от специалистов, которых он называл «кабинетными». Мы всегда придерживались этого принципа, в том числе и при выборе тем диссертаций. Хотя время работ над диссертациями удлинялось, но зато их защиты проходили без затруднений.

Правда, в академических кругах Исаака Ароновича недолюбливали, его не избрали даже в члены-корреспонденты АН СССР. Школу прочнистов ЦИАМ нигде официально не утверждали, в отличие от школы газовой динамики ЦИАМ, имеющей официальный статус.

Но это никак не влияло на авторитет прочнистов ЦИАМ, которые работали и работают в тесном контакте с профильными специалистами авиационных ОКБ и заводов.

— Известно, что вы завершили написание новой книги. Каким практическим направлениям посвящена Ваша работа? Какие научные вопросы в ней поднимаются? Как она будет называться и когда планируется ее издание?

— Книга называется «Птицестойкость авиационных двигателей». Она направлена на решение задач, которые стоят перед специалистами-прочнистами по подтверждению надежности и безотказности двигателей в условиях столкновения воздушных судов с птицами. Книга отражает накопленный в ЦИАМ за 30 лет опыт работы в этом направлении. Издать ее планируется в конце этого года.

— Вы работали в тесной связке с такими выдающимися учеными, как И.А. Биргер, С.А. Серенсен, Р.С. Кинасошвили. Бытует мнение, что с великими сложно работать. Насколько Вы его разделяете? Чему они, возможно, научили Вас?

— Выдающиеся прочнисты не страдали манией величия, с ними работать было интересно, и этому не мешали особые черты их характера. Главное, чему они научили нас, — работать добросовестно.

— Как начинался Ваш профессиональный путь? Что повлияло на выбор специальности, круг научных интересов?

— Профессиональный путь начинался с должности инженера. Круг моих научных интересов определялся возникавшими в авиадвигателестроении задачами. В этом отношении мне везло: практические задачи были крайне разнообразными и требовали знаний не только классической и прикладной механики с ее математическим аппаратом, но и основ теории и конструкции авиадвигателей и их узлов, теории сплошных сред, теплопередачи, аэроупругости, материаловедения, деталей машин, теории вероятности и пр. Такие знания позволили мне продуктивно общаться со многими выдающимися специалистами разных подразделений ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и других научных институтов СССР.

Специалисты ЦИАМ пользовались во второй половине XX века большим уважением работников Министерства авиационной промышленности, двигательных и самолетных ОКБ, так как помогали им и в теоретическом, и в практическом планах создавать и совершенствовать их изделия. Специалисты ЦИАМ выезжали в ОКБ и на заводы, помогая им своими знаниями и советами, а иногда неделями работали там, чтобы найти решения задач, возникавших при создании и доводки изделий. Сегодня, в рыночных условиях, эта традиция переформатировалась, но, тем не менее, продолжается.

— Каким было Ваше первое научное открытие, теория, которая впоследствии стала основой Ваших работ, исследований, методических пособий, книг?

— Моя первая теоретически-экспериментальная работа в ЦИАМ касалась влияния начальной закрученности рабочих лопаток компрессоров и турбин на их деформацию и прочность. Результаты этих исследований были опубликованы в «Трудах ЦИАМ» 1954 года, а затем, включая вопросы динамики, — в «Известиях» АН СССР. Позже работа в этом направлении продолжилась: некоторые ее результаты были отражены в книге «Расчет конструкций методом прямого математического моделирования» (в соавторстве с Г.В. Мельниковой) и в монографии «Теория волновых конечных элементов», изданной в 2004 году за рубежом, так как в то время издать такую книгу в России было невозможно.

— Ваши ученики — основные эксперты в области динамики, прочности, надежности авиационных двигателей. Передают ли они свой опыт молодежи? Ведь преемственность поколений очень важна, особенно в науке...

— Я горжусь моими учениками, среди которых были начальник ЦИАМ — Владимир Алексеевич Скибин — и руководители ряда подразделений отделения прочности ЦИАМ и некоторых ОКБ. К сожалению, преемственность поколений была нарушена при перестройке, и несколько наших перспективных аспирантов ушли в другие сферы. Но за последние годы мы вновь «обросли» думающими инженерами и молодыми кандидатами наук. Их интерес к специальности будет определяться их востребованностью в создании новых объектов авиационно-космической области.

— Несколько Ваших пожеланий молодому поколению.

Отвечу словами Михаила Васильевича Ломоносова, которые нужно всегда помнить:

Науки юношей питают,
Отраду старцем подают,
В счастливой жизни украшают,
В несчастный случай берегут.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

5 апреля исполняется 95 лет Борису Федоровичу Шорру, главному научному сотруднику ЦИАМ, ветерану Великой Отечественной войны, доктору технических наук, профессору, одному из создателей знаменитой школы динамики и прочности ЦИАМ.

В юбилей Бориса Федоровича поговорили с ним о будущем науки, роли ученого-прочниста и профессиональном становлении. [~PREVIEW_TEXT] =>

5 апреля исполняется 95 лет Борису Федоровичу Шорру, главному научному сотруднику ЦИАМ, ветерану Великой Отечественной войны, доктору технических наук, профессору, одному из создателей знаменитой школы динамики и прочности ЦИАМ.

В юбилей Бориса Федоровича поговорили с ним о будущем науки, роли ученого-прочниста и профессиональном становлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => ispytanie-na-prochnost-zadachi-i-budushchee-shkoly-dinamiki-i-prochnosti-tsiam [~CODE] => ispytanie-na-prochnost-zadachi-i-budushchee-shkoly-dinamiki-i-prochnosti-tsiam [EXTERNAL_ID] => 2132 [~EXTERNAL_ID] => 2132 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 5 Апреля 2021 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 6464 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2021-04-05 16:33:13.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 940 [WIDTH] => 693 [FILE_SIZE] => 89784 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f95 [FILE_NAME] => Шорр.jpg [ORIGINAL_NAME] => Шорр.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0e1a9199b9fc7c256f24c16714c86ff4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f95/%D0%A8%D0%BE%D1%80%D1%80.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f95/Шорр.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f95/%D0%A8%D0%BE%D1%80%D1%80.jpg [ALT] => Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ [TITLE] => Испытание на прочность: задачи и будущее школы динамики и прочности ЦИАМ ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 6451 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2021-04-07 14:12:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 485 [WIDTH] => 483 [FILE_SIZE] => 76412 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd0 [FILE_NAME] => Fokin.jpg [ORIGINAL_NAME] => Fokin.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 954c5efb8a69cc5178b08a87c7572d11 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/dd0/Fokin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/Fokin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/Fokin.jpg [ALT] => Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели [TITLE] => Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/dd0/210_241_1/Fokin.jpg ) [~DETAIL_PICTURE] => 6451 [ID] => 2122 [~ID] => 2122 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели [~NAME] => Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели [ACTIVE_FROM] => 26.03.2021 [~ACTIVE_FROM] => 26.03.2021 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2021 14:12:20 [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2021 14:12:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/dvizhenie-vpered-kak-v-nbsp-tsiam-razrabatyvayutsya-malorazmernye-dvigateli/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/dvizhenie-vpered-kak-v-nbsp-tsiam-razrabatyvayutsya-malorazmernye-dvigateli/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] =>

Отечественные поршневые авиадвигатели нужны как воздух. Появление производственной линейки двигателей для легкой авиации, в том числе беспилотников, будет способствовать восстановлению и укреплению целого ряда отраслей. Авиация вновь вернется на службу человеку в труднодоступные районы, на сельскохозяйственные поля и сможет связать близлежащие регионы.

Разработкой демонстраторов малоразмерных двигателей и поршневых авиамоторов, технологии создания и производства которых смогут стать заделом для появления опытных, а затем и серийных образцов, занимаются специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

О создании технологий для «маленьких» двигателей с большими возможностями, разработке турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ-01 для регионального самолета Ил-114-300 и силовых установок для винтокрылой техники рассказывает начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин.

— Юрий Вячеславович, какие проекты в области создания малоразмерных двигателей реализует ЦИАМ?

— В 2020 году ЦИАМ стал исполнителем госконтракта Минпромторга России по созданию демонстраторов перспективных технологий малоразмерных газотурбинных (МГТД) и авиационных поршневых двигателей (АПД). Научно-исследовательская работа получила название «Демонстраторы МГТД и АПД». Перед нашим институтом стоит задача к концу 2022 года создать и испытать пять демонстраторов: это демонстрационные образцы «более электрического» сухого МГТД и перспективного МГТД низкой стоимости, демонстраторы технологий свободнопоршневых и турбокомпаундных АПД, а также демонстрационная высотная малоразмерная камера сгорания.

— Что собой представляет «более электрический» сухой малоразмерный двигатель?

— Конструкция «более электрического» двигателя предусматривает встроенный электрогенератор, который обеспечивает питание электрических приводов агрегатов двигателя. Такое решение позволяет отказаться от механической коробки приводов и улучшить эксплуатационные характеристики, снизить массу и стоимость конструкции, повысить надежность двигателя «Сухим» демонстратор называется потому, что в нем применены опоры с газодинамическими подшипниками, не требующими масляного охлаждения. Это позволит полностью отказаться от масляной системы, которая доставляет много неудобств при эксплуатации и к тому же увеличивает массу и стоимость двигателя. 

rotor.jpg 

Ротор-демонстратор «более электрического» сухого малоразмерного газотурбинного двигателя

— Демонстрационный образец уже создан?

— Двигатель-демонстратор с комбинированной системой опор — газодинамических и традиционных — уже испытан. Следующий виток работы — разработка и испытания двигателей полностью на газовых опорах, без масляной системы.

— Что за двигатель низкой стоимости разрабатывает ЦИАМ, в чем его особенность?

— Двигатель низкой стоимости ТРД-60 — это основа будущего двухконтурного малоразмерного двигателя. По сути изделие представляет собой унифицированный газогенератор, в котором до минимума сокращено число деталей, объединены функции конструктивных элементов. За счет оптимизации технологии изготовления ТРД-60, предполагающей применение ресурсосберегающих методов и материалов, этот двигатель по стоимости получается существенно дешевле, чем аналоги.

Предполагаем, что унифицированный газогенератор ТРД-60 может стать основой создания целого семейства малоразмерных двигателей различного типа и назначения.

— На какой стадии находится проект?

— По сравнению с первоначальным обликом, унифицированный газогенератор усовершенствован как по параметрам и характеристикам, так и по технологии изготовления. Демонстрационный образец готовится к испытаниям. 

mgtd.jpg

Более «электрический» МГТД низкой стоимости

— Какова ниша применения малоразмерных двигателей?

— Малоразмерные ТРДД могут в перспективе применяться для легких самолетов различного назначения пассажировместимостью от 4 до 6 человек, в том числе в санитарной авиации для оказания оперативной медицинской помощи. «Более электрические» сухие МГТД — для беспилотных летательных аппаратов, а также в составе гибридных силовых установок. Хочу отметить, что сейчас мы находимся на стадии научно-исследовательской работы: она предполагает создание и отработку перспективных технологий МГТД для их дальнейшего внедрения при выполнении опытно-конструкторских работ.

— Вернемся к авиационным поршневым моторам, которые ЦИАМ разрабатывает в рамках госконтракта с Минпромторгом России. Что собой представляет эта линейка демонстраторов и в чем их особенность?

— В сфере перспективных поршневых двигателей мы занимаемся созданием демонстраторов турбокомпаундного и свободнопоршневого двигателей.

Турбокомпаундный двигатель представляет собой комбинацию поршневого и газотурбинного двигателя. К поршневому мотору добавляется турбокомпрессорный модуль, который использует энергию выхлопных газов АПД в турбине, увеличивая тем самым мощность двигателя. При этом дополнительно может осуществляться турбонаддув поршневого мотора, что повышает его характеристики.

Турбокомпаундный модуль разрабатывается в паре с поршневым двигателем мощностью 100 л.с., но в принципе он может применяться с разными АПД для беспилотных летательных аппаратов и самолетов малой авиации. Специалисты ЦИАМ сейчас создают демонстратор компаундных технологий: турбину турбокомпаундного узла с редуктором и объемный нагнетатель воздуха.

— Насколько такая схема получается тяжелее?

— Разумеется, масса увеличивается, но и мощность становится выше. По нашим расчетам, выигрыш от применения такой схемы компенсирует увеличение массы.

— Для каких нужд разрабатывается свободнопоршневой АПД?

— Предполагается, что этот двигатель будет использоваться в паре с электрогенератором и станет одним из элементов силовой установки для электросамолетов. В конструкции свободнопоршневого АПД будет отсутствовать механизм-преобразователь возвратно-поступательных движений поршней, поэтому реализовываться будут только поступательные. Это упростит конструкцию двигателя, снизит его массу, повысит надежность гибридной силовой установки.

— Заинтересована ли отрасль в разработках малоразмерных и поршневых двигателей?

— Заинтересованность есть, и она связана с увеличивающейся потребностью разработчиков летательных аппаратов в двигателях мощностью от 50 до 500 л.с. Они могут применяться как для беспилотной, так и для пилотируемой авиации. Если говорить о гражданской области применения, то это целые сегменты. Например, мониторинг дорожного движения, контроль состояния трубопроводов, метеорологические исследования, транспортно-грузовые перевозки и т.п.

— 16 декабря 2020 года состоялось настоящее историческое событие — начались летные испытания самолета Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ-01. Какой вклад в создание этого двигателя внес ЦИАМ?

— Создание самолета Ил-114-300 с отечественным двигателем отвечает важной государственной задаче по развитию авиации местных и региональных воздушных линий. Впереди предстоит еще много работы: ТВ7-117СТ-01 разрабатывается в сжатые сроки — двигатель должен получить сертификат типа в начале 2022 года. Сертификационный центр ЦИАМ принимает участие в научно-методическом сопровождении этого процесса. Институт также был задействован в макетной комиссии, выпустил заключение о возможности применения двигателя ТВ7-117СТ-01 для проведения летных испытаний самолета Ил-114-300.

В 2021 году планируется ряд испытаний на стендах ЦИАМ, в том числе в термобарокамере, имитирующей высотные условия полета.

— ЦИАМ занимается и сопровождением создания вертолетных двигателей. Над какими двигателями сейчас ведется работа?

— Продолжаются работы по улучшению данных сертифицированного двигателя ТВ7-117В для Ми-38. Сейчас ведутся работы по одобрению главного изменения — увеличение максимальной мощности до 3750 л.с.

Реализуются проекты по созданию двигателей ВК-650В и ВК-1600В: проведены этапы макета, завершена экспертиза и выпущены заключения на эскизные проекты этих двигателей. Демонстратор ВК-650В уже был успешно запущен на испытательном стенде ОДК-Климов. ВК-650В планируется использовать на вертолетах Ка-226Т, Ансат-У и VRT-500, а двигатель ВК-1600В — на вертолете Ка-62 в рамках программы импоротозамещения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Отечественные поршневые авиадвигатели нужны как воздух. Появление производственной линейки двигателей для легкой авиации, в том числе беспилотников, будет способствовать восстановлению и укреплению целого ряда отраслей. Авиация вновь вернется на службу человеку в труднодоступные районы, на сельскохозяйственные поля и сможет связать близлежащие регионы.

Разработкой демонстраторов малоразмерных двигателей и поршневых авиамоторов, технологии создания и производства которых смогут стать заделом для появления опытных, а затем и серийных образцов, занимаются специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

О создании технологий для «маленьких» двигателей с большими возможностями, разработке турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ-01 для регионального самолета Ил-114-300 и силовых установок для винтокрылой техники рассказывает начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин.

— Юрий Вячеславович, какие проекты в области создания малоразмерных двигателей реализует ЦИАМ?

— В 2020 году ЦИАМ стал исполнителем госконтракта Минпромторга России по созданию демонстраторов перспективных технологий малоразмерных газотурбинных (МГТД) и авиационных поршневых двигателей (АПД). Научно-исследовательская работа получила название «Демонстраторы МГТД и АПД». Перед нашим институтом стоит задача к концу 2022 года создать и испытать пять демонстраторов: это демонстрационные образцы «более электрического» сухого МГТД и перспективного МГТД низкой стоимости, демонстраторы технологий свободнопоршневых и турбокомпаундных АПД, а также демонстрационная высотная малоразмерная камера сгорания.

— Что собой представляет «более электрический» сухой малоразмерный двигатель?

— Конструкция «более электрического» двигателя предусматривает встроенный электрогенератор, который обеспечивает питание электрических приводов агрегатов двигателя. Такое решение позволяет отказаться от механической коробки приводов и улучшить эксплуатационные характеристики, снизить массу и стоимость конструкции, повысить надежность двигателя «Сухим» демонстратор называется потому, что в нем применены опоры с газодинамическими подшипниками, не требующими масляного охлаждения. Это позволит полностью отказаться от масляной системы, которая доставляет много неудобств при эксплуатации и к тому же увеличивает массу и стоимость двигателя. 

rotor.jpg 

Ротор-демонстратор «более электрического» сухого малоразмерного газотурбинного двигателя

— Демонстрационный образец уже создан?

— Двигатель-демонстратор с комбинированной системой опор — газодинамических и традиционных — уже испытан. Следующий виток работы — разработка и испытания двигателей полностью на газовых опорах, без масляной системы.

— Что за двигатель низкой стоимости разрабатывает ЦИАМ, в чем его особенность?

— Двигатель низкой стоимости ТРД-60 — это основа будущего двухконтурного малоразмерного двигателя. По сути изделие представляет собой унифицированный газогенератор, в котором до минимума сокращено число деталей, объединены функции конструктивных элементов. За счет оптимизации технологии изготовления ТРД-60, предполагающей применение ресурсосберегающих методов и материалов, этот двигатель по стоимости получается существенно дешевле, чем аналоги.

Предполагаем, что унифицированный газогенератор ТРД-60 может стать основой создания целого семейства малоразмерных двигателей различного типа и назначения.

— На какой стадии находится проект?

— По сравнению с первоначальным обликом, унифицированный газогенератор усовершенствован как по параметрам и характеристикам, так и по технологии изготовления. Демонстрационный образец готовится к испытаниям. 

mgtd.jpg

Более «электрический» МГТД низкой стоимости

— Какова ниша применения малоразмерных двигателей?

— Малоразмерные ТРДД могут в перспективе применяться для легких самолетов различного назначения пассажировместимостью от 4 до 6 человек, в том числе в санитарной авиации для оказания оперативной медицинской помощи. «Более электрические» сухие МГТД — для беспилотных летательных аппаратов, а также в составе гибридных силовых установок. Хочу отметить, что сейчас мы находимся на стадии научно-исследовательской работы: она предполагает создание и отработку перспективных технологий МГТД для их дальнейшего внедрения при выполнении опытно-конструкторских работ.

— Вернемся к авиационным поршневым моторам, которые ЦИАМ разрабатывает в рамках госконтракта с Минпромторгом России. Что собой представляет эта линейка демонстраторов и в чем их особенность?

— В сфере перспективных поршневых двигателей мы занимаемся созданием демонстраторов турбокомпаундного и свободнопоршневого двигателей.

Турбокомпаундный двигатель представляет собой комбинацию поршневого и газотурбинного двигателя. К поршневому мотору добавляется турбокомпрессорный модуль, который использует энергию выхлопных газов АПД в турбине, увеличивая тем самым мощность двигателя. При этом дополнительно может осуществляться турбонаддув поршневого мотора, что повышает его характеристики.

Турбокомпаундный модуль разрабатывается в паре с поршневым двигателем мощностью 100 л.с., но в принципе он может применяться с разными АПД для беспилотных летательных аппаратов и самолетов малой авиации. Специалисты ЦИАМ сейчас создают демонстратор компаундных технологий: турбину турбокомпаундного узла с редуктором и объемный нагнетатель воздуха.

— Насколько такая схема получается тяжелее?

— Разумеется, масса увеличивается, но и мощность становится выше. По нашим расчетам, выигрыш от применения такой схемы компенсирует увеличение массы.

— Для каких нужд разрабатывается свободнопоршневой АПД?

— Предполагается, что этот двигатель будет использоваться в паре с электрогенератором и станет одним из элементов силовой установки для электросамолетов. В конструкции свободнопоршневого АПД будет отсутствовать механизм-преобразователь возвратно-поступательных движений поршней, поэтому реализовываться будут только поступательные. Это упростит конструкцию двигателя, снизит его массу, повысит надежность гибридной силовой установки.

— Заинтересована ли отрасль в разработках малоразмерных и поршневых двигателей?

— Заинтересованность есть, и она связана с увеличивающейся потребностью разработчиков летательных аппаратов в двигателях мощностью от 50 до 500 л.с. Они могут применяться как для беспилотной, так и для пилотируемой авиации. Если говорить о гражданской области применения, то это целые сегменты. Например, мониторинг дорожного движения, контроль состояния трубопроводов, метеорологические исследования, транспортно-грузовые перевозки и т.п.

— 16 декабря 2020 года состоялось настоящее историческое событие — начались летные испытания самолета Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ-01. Какой вклад в создание этого двигателя внес ЦИАМ?

— Создание самолета Ил-114-300 с отечественным двигателем отвечает важной государственной задаче по развитию авиации местных и региональных воздушных линий. Впереди предстоит еще много работы: ТВ7-117СТ-01 разрабатывается в сжатые сроки — двигатель должен получить сертификат типа в начале 2022 года. Сертификационный центр ЦИАМ принимает участие в научно-методическом сопровождении этого процесса. Институт также был задействован в макетной комиссии, выпустил заключение о возможности применения двигателя ТВ7-117СТ-01 для проведения летных испытаний самолета Ил-114-300.

В 2021 году планируется ряд испытаний на стендах ЦИАМ, в том числе в термобарокамере, имитирующей высотные условия полета.

— ЦИАМ занимается и сопровождением создания вертолетных двигателей. Над какими двигателями сейчас ведется работа?

— Продолжаются работы по улучшению данных сертифицированного двигателя ТВ7-117В для Ми-38. Сейчас ведутся работы по одобрению главного изменения — увеличение максимальной мощности до 3750 л.с.

Реализуются проекты по созданию двигателей ВК-650В и ВК-1600В: проведены этапы макета, завершена экспертиза и выпущены заключения на эскизные проекты этих двигателей. Демонстратор ВК-650В уже был успешно запущен на испытательном стенде ОДК-Климов. ВК-650В планируется использовать на вертолетах Ка-226Т, Ансат-У и VRT-500, а двигатель ВК-1600В — на вертолете Ка-62 в рамках программы импоротозамещения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Разработкой демонстраторов малоразмерных двигателей и поршневых авиамоторов, технологии создания и производства которых смогут стать заделом для появления опытных, а затем и серийных образцов, занимаются специалисты ЦИАМ. О создании технологий для «маленьких» двигателей с большими возможностями  рассказывает начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Разработкой демонстраторов малоразмерных двигателей и поршневых авиамоторов, технологии создания и производства которых смогут стать заделом для появления опытных, а затем и серийных образцов, занимаются специалисты ЦИАМ. О создании технологий для «маленьких» двигателей с большими возможностями  рассказывает начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => dvizhenie-vpered-kak-v-nbsp-tsiam-razrabatyvayutsya-malorazmernye-dvigateli [~CODE] => dvizhenie-vpered-kak-v-nbsp-tsiam-razrabatyvayutsya-malorazmernye-dvigateli [EXTERNAL_ID] => 2122 [~EXTERNAL_ID] => 2122 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26 Марта 2021 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 6451 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2021-04-07 14:12:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 485 [WIDTH] => 483 [FILE_SIZE] => 76412 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd0 [FILE_NAME] => Fokin.jpg [ORIGINAL_NAME] => Fokin.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 954c5efb8a69cc5178b08a87c7572d11 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/dd0/Fokin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/Fokin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/Fokin.jpg [ALT] => Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели [TITLE] => Движение вперед: как в ЦИАМ разрабатываются малоразмерные двигатели ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 6328 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-12-28 14:45:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1933 [WIDTH] => 2000 [FILE_SIZE] => 645003 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/49f [FILE_NAME] => 300x225.jpg [ORIGINAL_NAME] => 300x225.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 692396d13ed8cdeb4a265b7a83b3d2e0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/49f/300x225.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/300x225.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/300x225.jpg [ALT] => Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14 [TITLE] => Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14 [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/49f/210_241_1/300x225.jpg ) [~DETAIL_PICTURE] => 6328 [ID] => 2091 [~ID] => 2091 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14 [~NAME] => Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14 [ACTIVE_FROM] => 28.12.2020 [~ACTIVE_FROM] => 28.12.2020 [TIMESTAMP_X] => 28.12.2020 14:45:33 [~TIMESTAMP_X] => 28.12.2020 14:45:33 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/tekhnologii-vzleta-kak-sozdavalsya-nauchno-tekhnicheskiy-zadel-dlya-dvigatelya-pd-14/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/tekhnologii-vzleta-kak-sozdavalsya-nauchno-tekhnicheskiy-zadel-dlya-dvigatelya-pd-14/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] =>

Первый полет самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 стал одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Большой вклад в разработку ПД-14 — новейшего отечественного гражданского двигателя пятого поколения — внес Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

Об одном из самых масштабных проектов российского двигателестроения, решающем значении научно-технического задела и роли ЦИАМ в разработке конкурентоспособного двигателя рассказывает заместитель генерального директора по науке ЦИАМ Александр Ланшин.

— Александр Игоревич, чем была вызвана необходимость создания двигателей ПД-14?

— Изменения в экономике России в начале 90-х привели отечественное авиадвигателестроение к системному кризису. Россия была зажата в тисках новых экономических реалий, в том числе и в технологическом плане, — самый массовый отечественный пассажирский самолет Ту-154 проигрывал конкурентную борьбу своим западным аналогам — Boeing 737 и Airbus A320. Необходимо было создавать отечественный ближне-среднемагистральный самолет нового поколения. Главным преимуществом конкурентоспособного лайнера должен был стать новейший двигатель — ТРДД с высокой степенью двухконтурности. Однако было очевидно, что появление таких высокотехнологичных изделий, невозможно без создания соответствующего научно-технического задела (НТЗ).

— Когда началась работа над двигателем?

— В 1999 году по инициативе генерального директора ЦИАМ Владимира Алексеевича Скибина начинается разработка НТЗ в обеспечение создания нового ТРДД. Впоследствии он станет известен под названием ПД-14. На совещании руководителей предприятий авиационного двигателестроения в качестве базового объекта для разработки НТЗ наиболее выигрышным был выбран концепт двигателя тягой 12 тонн. Головной организацией по созданию НТЗ для этого двигателя был определен ЦИАМ.

— Как создавалась кооперация разработчиков?

— Для формирования кооперации разработчиков, было необходимо понимание, что создается. А стояла задача создания абсолютно нового двигателя, который в технологическом плане не наследовал практически ничего от двигателей предыдущих поколений. Поэтому для начала был необходим НТЗ, который по всем узлам и системам создавался фактически заново.

В соответствии с принятой к тому времени в ЦИАМ методологией девяти уровней готовности технологий, подтвердившей свою эффективность, работа началась с анализа и прогноза развития рынка силовых установок для перспективных узкофюзеляжных самолетов. Было показано, что ведущие авиадвигателестроительные компании Запада уже рассматривают проекты таких двигателей.

Так, в 1998 г. фирма Pratt &Whitney выступила с проектом ТРДД PW8000 с большой степенью двухконтурности и редукторным приводом вентилятора. В ответ объединение французской компании SNECMA и американской General Electric — CFMI — начало крупномасштабную программу создания НТЗ Tech56 для двигателей нового поколения, а объединение IAE несколько позже — программу VISTA. Во всех случаях основными целями разработок новых технологий являлось снижение затрат топлива, закупочной цены и стоимости технического обслуживания двигателя на 15-20% (по сравнению с ТРДД CFM56 и V.2500), снижение шума на 10 EPNдБ ниже норм Главы 4 стандарта ИКАО и эмиссии вредных веществ на 40 — 50% ниже норм стандарта ИКАО 2004 г.

С учетом этого в 1999 году ЦИАМ совместно с ЦАГИ разработал «Техническое задание на формирование технического облика базового ТРДД нового поколения для магистральных самолетов (как объекта опережающего НТЗ для перспективных двигателей гражданской авиации)». С этого момента проект создания двигателя начал «обрастать» кооперацией разработчиков.

— Каков был первоначальный облик двигателя ПД-14?

— В 2000-2002 годах ЦИАМ (руководители работ — А.И. Ланшин, В.В. Перец — отд. 301) при постоянном контакте с ОКБ и заводами (СНТК им. Н.Д. Кузнецова, «ОДК-Авиадвигатель», ММПП «Салют», НПП «Мотор», ЗМКБ «Прогресс», «Мотор-Сич») провел работу по выявлению облика узлов и наиболее актуальных ключевых технологий новых двигателей. Основным результатом этой работы стало определение технических обликов двух вариантов ТРДД — с редукторным и прямым приводом вентилятора. Кроме того, был разработан проект основных узлов, выявлены ключевые технологии создания перспективных конкурентоспособных двигателей.

— Как в дальнейшем развивался проект?

— В 2002 году Росавиакосмос утвердил программу создания научно-технического задела в обеспечение разработки ТРДД нового поколения для магистральных самолетов гражданской авиации. Ее основу составляли предложения по изготовлению и экспериментальной отработке модельных узлов и элементов, разработанных ЦИАМ.

С 2004 года началось государственное финансирование научно-исследовательских работ по созданию НТЗ и демонстраторов. В рамках госконтрактов ЦИАМ создал модели широкохордных малошумных вентиляторов, типовых высоконагруженных ступеней компрессора высокого давления, модельные шевронные сопла, реверсивные устройства и др. Параллельно шли фундаментальные и поисковые исследования в области газовой динамики, горения и теплообмена, твердого деформированного тела, прочности, надежности элементов ТРДД для решения сложных научных задач снижения шума и эмиссии вредных веществ, обеспечения конкурентоспособных ресурсов, повышения аэродинамической и газодинамической эффективности узлов и элементов новых двигателей.

В рамках НИР ЦИАМ совместно с ОАО «Авиадвигатель» (ныне — АО «ОДК-Авиадвигатель» — головной разработчик ПД-14) впервые достиг 4 — 5 уровней технологической готовности в результате создания экспериментальных узлов: полноразмерной кольцевой камеры сгорания, сверхвысокоперепадной одноступенчатой турбины, совместно с АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» (ныне — ПАО «Кузнецов-ОДК») — экспериментальный редуктор, а также ряд других экспериментальных объектов.

Большая часть НТЗ, сформированного в указанных работах (при крайне ограниченном уровне финансирования) на 3 — 5 уровне технологической готовности, была использована при создании в 2010 году экспериментального газогенератора двигателя ПД-14.

— Как менялся облик с начала разработки к появлению опытного образца?

— На изменение технического облика газогенератора ПД-14 повлияло резкое повышение в 2006 — 2007 годах цен на авиационный керосин, который отныне стал основной статьей затрат в прямых эксплуатационных расходах по двигателям. Поэтому все ведущие двигателестроительные компании мира (в том числе в России) перешли на схему с двухступечатой турбиной высокого давления и более мощным газогенератором.

Значительное продвижение в плане создания НТЗ для перспективных отечественных двигателей было получено в 2009 — 2011 годы. Головным исполнителем стал АО " «ОДК» при активном участии ЦИАМ, ВИАМ, АО «ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-УМПО», «ОДК-ПМ», производственного комплекса «Салют» «ОДК» и др. Именно в этот период формировалась кооперация предприятий по созданию ПД-14. В 2012 г. наработанный НТЗ был реализован при создании в рекордные для нашей страны сроки (3 года) демонстрационного двигателя по программе ПД-14.

Однако созданного НТЗ было недостаточно из-за слабого финансирования работ в период 2002-2008 годов. Оно было примерно в 20 раз меньше ежегодно затрачиваемых правительством США средств на создание НТЗ в области авиационного двигателестроения. Как следствие, в рамках ОКР по ПД-14 пришлось создавать «догоняющий» НТЗ. Вместе с тем, отставание в области гражданских авиационных двигателей начало сокращаться.

— Каков вклад ЦИАМ в испытания и сертификацию двигателя?

— В процессе инженерных и сертификационных испытаний узлов, элементов и двигателя в целом специалисты Института выполнили большой объем экспериментальных исследований, подтверждающих заявленные характеристики и безопасность нового двигателя. Были проведены испытания опытных двигателей ПД-14 в термобарокамере высотного стенда ЦИАМ. В процессе экспериментов выполнен полный комплекс исследований высотно-скоростных характеристик.

Параллельно на стендах Института шла поузловая доводка двигателя. Проведены уникальные прочностное испытание с обрывом лопатки вентилятора ПД-14 на специально модернизированном для этих целей разгонном стенде Т14-01. Совместно с «ОДК-Авиадвигатель» и ВИАМ выполнен комплекс экспериментальных работ по формированию банка данных по конструкционной прочности перспективных сплавов и композиционных материалов, чего раньше не было. Например, при сертификации ТРДД Sam146 в 2010 году в его конструкции не было ни одного российского материала по причине отсутствия их квалификации.

Общая работа получила промежуточный финиш 15 октября 2018 года: двигатель ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Теперь ведется большая работа по валидации этого сертификата в EASA с одновременным снятием ряда эксплуатационных ограничений.

— Что дало самому ЦИАМ участие в таком крупном отраслевом проекте, на ваш взгляд?

— На этапе формирования НТЗ ЦИАМ показал, что он действительно является лидером в области авиационного двигателестроения. Хороший опыт получили наши молодые сотрудники, ставшие в дальнейшем ведущими специалистами по своим направлениям. Получила существенное развитие экспериментальная база Института — в первую очередь, база прочности, тураевские высотные и узловые стенды.

— В какие проекты по маршевым двигателям сейчас вовлечен ЦИАМ?

— В конце 2012 года ЦИАМ выступил на Экспертном совете по федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» с предложением открыть НИР по обоснованию и формированию технического облика ТРДД большой тяги (более 30 тонн). Было получено одобрение ОАО «ОАК», которое уже вело предварительные переговоры с авиационным руководством КНР о возможности создания перспективного российско-китайского широкофюзеляжного двухдвигательного дальнемагистрального магистрального самолета (ШФДМС).

НИР была выполнена в 2014 — 2015 гг. Ее основным результатом стало техническое предложение по двигателю большой тяги, получившему впоследствии наименование ПД-35. Как и в случае ПД-14, этот документ стал основой для АО «ОДК-Авиадвигатель», которому в 2016 г. было поручено возглавить данный проект, начав с отработки 18 критических технологий. ЦИАМ продолжает активно участвовать в этой работе.

— В этом году ЦИАМ отметил 90-летие. Такое событие часто бывает поводом поностальгировать о начале профессионального пути. Каким он был у вас?

— В ЦИАМ я попал по совету куратора нашей группы в Московском авиационном институте, преподавателя газовой динамики на факультете «Авиационные двигатели» О.С. Сергеля. Он сказал, что самая интересная работа — в ЦИАМ, в отделе «Перспектив развития авиационных двигателей». Им тогда руководил д.т.н., профессор В.А. Сосунов. Когда я пришел на преддипломную практику, Владимир Аристархович спросил про мои оценки по математике и определил в сектор математического моделирования ГТД к Л.Н. Дружинину, о чем я никогда не пожалел.

— Какой был ваш круг обязанностей в Институте? Какой из проектов запомнился Вам больше всего?

— Через год после того, как я начал работать в ЦИАМ инженером, мне поручили задачу математического моделирования многорежимного двигателя пятого поколения. Это была настоящая школа. Я, мальчишка, на равных общался с ведущими узловиками Института, с представителями ОКБ. В дальнейшем, в соответствии с распределением обязанностей в секторе, занимался расчетными исследованиями двигателей РД-33, РД-33К, НК-32 и др. Факультативно начал работу над кандидатской диссертацией на тему «Математическое моделирование ТРДДФ с развитым регулированием проточной части», которую защитил в 1986 г.

После защиты начальник Института Д.А. Огородников направил меня начальником сектора в отдел, где развертывались работы по исследованиям и разработкам комбинированных силовых установок для перспективных авиационно-космических систем. Считаю этот этап наиболее ярким в моей научной практике. Он завершился в 2004 году защитой докторской диссертации.

С 1999 года началась активная деятельность по созданию НТЗ для перспективного двигателя ближнесреднемагистрального самолета. Как начальник отделения «Авиационные двигатели» я курировал эту работу: создавались модели новых элементов для экспериментальной отработки, подтверждалась правильность выбранных решений. В 2015 года я был назначен заместителем генерального директора по науке.

Ваши пожелания коллегам по случаю 90-летия ЦИАМ.

— Держать планку! [~DETAIL_TEXT] =>

Первый полет самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 стал одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Большой вклад в разработку ПД-14 — новейшего отечественного гражданского двигателя пятого поколения — внес Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

Об одном из самых масштабных проектов российского двигателестроения, решающем значении научно-технического задела и роли ЦИАМ в разработке конкурентоспособного двигателя рассказывает заместитель генерального директора по науке ЦИАМ Александр Ланшин.

— Александр Игоревич, чем была вызвана необходимость создания двигателей ПД-14?

— Изменения в экономике России в начале 90-х привели отечественное авиадвигателестроение к системному кризису. Россия была зажата в тисках новых экономических реалий, в том числе и в технологическом плане, — самый массовый отечественный пассажирский самолет Ту-154 проигрывал конкурентную борьбу своим западным аналогам — Boeing 737 и Airbus A320. Необходимо было создавать отечественный ближне-среднемагистральный самолет нового поколения. Главным преимуществом конкурентоспособного лайнера должен был стать новейший двигатель — ТРДД с высокой степенью двухконтурности. Однако было очевидно, что появление таких высокотехнологичных изделий, невозможно без создания соответствующего научно-технического задела (НТЗ).

— Когда началась работа над двигателем?

— В 1999 году по инициативе генерального директора ЦИАМ Владимира Алексеевича Скибина начинается разработка НТЗ в обеспечение создания нового ТРДД. Впоследствии он станет известен под названием ПД-14. На совещании руководителей предприятий авиационного двигателестроения в качестве базового объекта для разработки НТЗ наиболее выигрышным был выбран концепт двигателя тягой 12 тонн. Головной организацией по созданию НТЗ для этого двигателя был определен ЦИАМ.

— Как создавалась кооперация разработчиков?

— Для формирования кооперации разработчиков, было необходимо понимание, что создается. А стояла задача создания абсолютно нового двигателя, который в технологическом плане не наследовал практически ничего от двигателей предыдущих поколений. Поэтому для начала был необходим НТЗ, который по всем узлам и системам создавался фактически заново.

В соответствии с принятой к тому времени в ЦИАМ методологией девяти уровней готовности технологий, подтвердившей свою эффективность, работа началась с анализа и прогноза развития рынка силовых установок для перспективных узкофюзеляжных самолетов. Было показано, что ведущие авиадвигателестроительные компании Запада уже рассматривают проекты таких двигателей.

Так, в 1998 г. фирма Pratt &Whitney выступила с проектом ТРДД PW8000 с большой степенью двухконтурности и редукторным приводом вентилятора. В ответ объединение французской компании SNECMA и американской General Electric — CFMI — начало крупномасштабную программу создания НТЗ Tech56 для двигателей нового поколения, а объединение IAE несколько позже — программу VISTA. Во всех случаях основными целями разработок новых технологий являлось снижение затрат топлива, закупочной цены и стоимости технического обслуживания двигателя на 15-20% (по сравнению с ТРДД CFM56 и V.2500), снижение шума на 10 EPNдБ ниже норм Главы 4 стандарта ИКАО и эмиссии вредных веществ на 40 — 50% ниже норм стандарта ИКАО 2004 г.

С учетом этого в 1999 году ЦИАМ совместно с ЦАГИ разработал «Техническое задание на формирование технического облика базового ТРДД нового поколения для магистральных самолетов (как объекта опережающего НТЗ для перспективных двигателей гражданской авиации)». С этого момента проект создания двигателя начал «обрастать» кооперацией разработчиков.

— Каков был первоначальный облик двигателя ПД-14?

— В 2000-2002 годах ЦИАМ (руководители работ — А.И. Ланшин, В.В. Перец — отд. 301) при постоянном контакте с ОКБ и заводами (СНТК им. Н.Д. Кузнецова, «ОДК-Авиадвигатель», ММПП «Салют», НПП «Мотор», ЗМКБ «Прогресс», «Мотор-Сич») провел работу по выявлению облика узлов и наиболее актуальных ключевых технологий новых двигателей. Основным результатом этой работы стало определение технических обликов двух вариантов ТРДД — с редукторным и прямым приводом вентилятора. Кроме того, был разработан проект основных узлов, выявлены ключевые технологии создания перспективных конкурентоспособных двигателей.

— Как в дальнейшем развивался проект?

— В 2002 году Росавиакосмос утвердил программу создания научно-технического задела в обеспечение разработки ТРДД нового поколения для магистральных самолетов гражданской авиации. Ее основу составляли предложения по изготовлению и экспериментальной отработке модельных узлов и элементов, разработанных ЦИАМ.

С 2004 года началось государственное финансирование научно-исследовательских работ по созданию НТЗ и демонстраторов. В рамках госконтрактов ЦИАМ создал модели широкохордных малошумных вентиляторов, типовых высоконагруженных ступеней компрессора высокого давления, модельные шевронные сопла, реверсивные устройства и др. Параллельно шли фундаментальные и поисковые исследования в области газовой динамики, горения и теплообмена, твердого деформированного тела, прочности, надежности элементов ТРДД для решения сложных научных задач снижения шума и эмиссии вредных веществ, обеспечения конкурентоспособных ресурсов, повышения аэродинамической и газодинамической эффективности узлов и элементов новых двигателей.

В рамках НИР ЦИАМ совместно с ОАО «Авиадвигатель» (ныне — АО «ОДК-Авиадвигатель» — головной разработчик ПД-14) впервые достиг 4 — 5 уровней технологической готовности в результате создания экспериментальных узлов: полноразмерной кольцевой камеры сгорания, сверхвысокоперепадной одноступенчатой турбины, совместно с АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» (ныне — ПАО «Кузнецов-ОДК») — экспериментальный редуктор, а также ряд других экспериментальных объектов.

Большая часть НТЗ, сформированного в указанных работах (при крайне ограниченном уровне финансирования) на 3 — 5 уровне технологической готовности, была использована при создании в 2010 году экспериментального газогенератора двигателя ПД-14.

— Как менялся облик с начала разработки к появлению опытного образца?

— На изменение технического облика газогенератора ПД-14 повлияло резкое повышение в 2006 — 2007 годах цен на авиационный керосин, который отныне стал основной статьей затрат в прямых эксплуатационных расходах по двигателям. Поэтому все ведущие двигателестроительные компании мира (в том числе в России) перешли на схему с двухступечатой турбиной высокого давления и более мощным газогенератором.

Значительное продвижение в плане создания НТЗ для перспективных отечественных двигателей было получено в 2009 — 2011 годы. Головным исполнителем стал АО " «ОДК» при активном участии ЦИАМ, ВИАМ, АО «ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-УМПО», «ОДК-ПМ», производственного комплекса «Салют» «ОДК» и др. Именно в этот период формировалась кооперация предприятий по созданию ПД-14. В 2012 г. наработанный НТЗ был реализован при создании в рекордные для нашей страны сроки (3 года) демонстрационного двигателя по программе ПД-14.

Однако созданного НТЗ было недостаточно из-за слабого финансирования работ в период 2002-2008 годов. Оно было примерно в 20 раз меньше ежегодно затрачиваемых правительством США средств на создание НТЗ в области авиационного двигателестроения. Как следствие, в рамках ОКР по ПД-14 пришлось создавать «догоняющий» НТЗ. Вместе с тем, отставание в области гражданских авиационных двигателей начало сокращаться.

— Каков вклад ЦИАМ в испытания и сертификацию двигателя?

— В процессе инженерных и сертификационных испытаний узлов, элементов и двигателя в целом специалисты Института выполнили большой объем экспериментальных исследований, подтверждающих заявленные характеристики и безопасность нового двигателя. Были проведены испытания опытных двигателей ПД-14 в термобарокамере высотного стенда ЦИАМ. В процессе экспериментов выполнен полный комплекс исследований высотно-скоростных характеристик.

Параллельно на стендах Института шла поузловая доводка двигателя. Проведены уникальные прочностное испытание с обрывом лопатки вентилятора ПД-14 на специально модернизированном для этих целей разгонном стенде Т14-01. Совместно с «ОДК-Авиадвигатель» и ВИАМ выполнен комплекс экспериментальных работ по формированию банка данных по конструкционной прочности перспективных сплавов и композиционных материалов, чего раньше не было. Например, при сертификации ТРДД Sam146 в 2010 году в его конструкции не было ни одного российского материала по причине отсутствия их квалификации.

Общая работа получила промежуточный финиш 15 октября 2018 года: двигатель ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Теперь ведется большая работа по валидации этого сертификата в EASA с одновременным снятием ряда эксплуатационных ограничений.

— Что дало самому ЦИАМ участие в таком крупном отраслевом проекте, на ваш взгляд?

— На этапе формирования НТЗ ЦИАМ показал, что он действительно является лидером в области авиационного двигателестроения. Хороший опыт получили наши молодые сотрудники, ставшие в дальнейшем ведущими специалистами по своим направлениям. Получила существенное развитие экспериментальная база Института — в первую очередь, база прочности, тураевские высотные и узловые стенды.

— В какие проекты по маршевым двигателям сейчас вовлечен ЦИАМ?

— В конце 2012 года ЦИАМ выступил на Экспертном совете по федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» с предложением открыть НИР по обоснованию и формированию технического облика ТРДД большой тяги (более 30 тонн). Было получено одобрение ОАО «ОАК», которое уже вело предварительные переговоры с авиационным руководством КНР о возможности создания перспективного российско-китайского широкофюзеляжного двухдвигательного дальнемагистрального магистрального самолета (ШФДМС).

НИР была выполнена в 2014 — 2015 гг. Ее основным результатом стало техническое предложение по двигателю большой тяги, получившему впоследствии наименование ПД-35. Как и в случае ПД-14, этот документ стал основой для АО «ОДК-Авиадвигатель», которому в 2016 г. было поручено возглавить данный проект, начав с отработки 18 критических технологий. ЦИАМ продолжает активно участвовать в этой работе.

— В этом году ЦИАМ отметил 90-летие. Такое событие часто бывает поводом поностальгировать о начале профессионального пути. Каким он был у вас?

— В ЦИАМ я попал по совету куратора нашей группы в Московском авиационном институте, преподавателя газовой динамики на факультете «Авиационные двигатели» О.С. Сергеля. Он сказал, что самая интересная работа — в ЦИАМ, в отделе «Перспектив развития авиационных двигателей». Им тогда руководил д.т.н., профессор В.А. Сосунов. Когда я пришел на преддипломную практику, Владимир Аристархович спросил про мои оценки по математике и определил в сектор математического моделирования ГТД к Л.Н. Дружинину, о чем я никогда не пожалел.

— Какой был ваш круг обязанностей в Институте? Какой из проектов запомнился Вам больше всего?

— Через год после того, как я начал работать в ЦИАМ инженером, мне поручили задачу математического моделирования многорежимного двигателя пятого поколения. Это была настоящая школа. Я, мальчишка, на равных общался с ведущими узловиками Института, с представителями ОКБ. В дальнейшем, в соответствии с распределением обязанностей в секторе, занимался расчетными исследованиями двигателей РД-33, РД-33К, НК-32 и др. Факультативно начал работу над кандидатской диссертацией на тему «Математическое моделирование ТРДДФ с развитым регулированием проточной части», которую защитил в 1986 г.

После защиты начальник Института Д.А. Огородников направил меня начальником сектора в отдел, где развертывались работы по исследованиям и разработкам комбинированных силовых установок для перспективных авиационно-космических систем. Считаю этот этап наиболее ярким в моей научной практике. Он завершился в 2004 году защитой докторской диссертации.

С 1999 года началась активная деятельность по созданию НТЗ для перспективного двигателя ближнесреднемагистрального самолета. Как начальник отделения «Авиационные двигатели» я курировал эту работу: создавались модели новых элементов для экспериментальной отработки, подтверждалась правильность выбранных решений. В 2015 года я был назначен заместителем генерального директора по науке.

Ваши пожелания коллегам по случаю 90-летия ЦИАМ.

— Держать планку! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый полет самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 стал одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Большой вклад в разработку ПД-14 — новейшего отечественного гражданского двигателя пятого поколения — внес ЦИАМ. Об одном из самых масштабных проектов российского двигателестроения и роли Института в разработке двигателя рассказывает заместитель генерального директора по науке Александр Ланшин. [~PREVIEW_TEXT] => Первый полет самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 стал одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Большой вклад в разработку ПД-14 — новейшего отечественного гражданского двигателя пятого поколения — внес ЦИАМ. Об одном из самых масштабных проектов российского двигателестроения и роли Института в разработке двигателя рассказывает заместитель генерального директора по науке Александр Ланшин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => tekhnologii-vzleta-kak-sozdavalsya-nauchno-tekhnicheskiy-zadel-dlya-dvigatelya-pd-14 [~CODE] => tekhnologii-vzleta-kak-sozdavalsya-nauchno-tekhnicheskiy-zadel-dlya-dvigatelya-pd-14 [EXTERNAL_ID] => 2091 [~EXTERNAL_ID] => 2091 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28 Декабря 2020 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 6328 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-12-28 14:45:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1933 [WIDTH] => 2000 [FILE_SIZE] => 645003 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/49f [FILE_NAME] => 300x225.jpg [ORIGINAL_NAME] => 300x225.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 692396d13ed8cdeb4a265b7a83b3d2e0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/49f/300x225.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/300x225.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/300x225.jpg [ALT] => Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14 [TITLE] => Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14 ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 6096 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-09-25 11:50:38.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 2030 [WIDTH] => 2000 [FILE_SIZE] => 472949 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/247 [FILE_NAME] => DSC_0222 редактор.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_0222 редактор.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 050a3473c9d4b17773eeb8f762f5b63f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/247/DSC_0222%20%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/247/DSC_0222 редактор.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/247/DSC_0222%20%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80.jpg [ALT] => Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА [TITLE] => Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/247/210_241_1/DSC_0222 редактор.jpg ) [~DETAIL_PICTURE] => 6096 [ID] => 1957 [~ID] => 1957 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА [~NAME] => Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 11:50:38 [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 11:50:38 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/bespilotnaya-perspektiva-kakimi-budut-otechestvennye-dvigateli-dlya-bpla/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/bespilotnaya-perspektiva-kakimi-budut-otechestvennye-dvigateli-dlya-bpla/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] =>

Современная авиация базируется на газотурбинных двигателях. Однако некоторые ее сегменты устойчиво связаны с поршневыми моторами, традиционно устанавливаемыми на учебно-тренировочные, спортивно-пилотажные, сельскохозяйственные самолеты, а также беспилотные летательные аппараты.

О поршневых двигателях для отечественных БПЛА и перспективах российского двигателестроения в этом сегменте рассказывает руководитель отдела Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Лев Аронович Финкельберг. 

Интервью было опубликовано в журнале «Беспилотная авиация» (спецвыпуск к Международному военно-техническому форуму «Армия-2020»).

— Лев Аронович, известно, что с поршневыми двигателями для беспилотных летательных аппаратов в нашей стране существуют определенные проблемы. Как это произошло? Можно ли преодолеть отставание?

— В 90-е годы на авиационные поршневые двигатели (АПД) упал спрос, началась своего рода «неопределенность» рынка. У инвестора не было понимания того, какую нишу могут занять двигатели такого типа, и, соответственно, не было потребности в них. Затормозился приток кадров в отрасль: профильные вузы перестали готовить специалистов-поршневиков. Все это, разумеется, сказалось на развитии всего направления.

Интерес начал возрождаться относительно недавно в связи с появлением различных типов беспилотных летательных аппаратов, которым стали необходимы отечественные поршневые моторы. Однако единственный в тот момент серийный АПД М-14П и его модификации в классе мощности 360-400 л.с. к этому времени уже не выпускались из-за отсутствия агрегатов и комплектующих (карбюраторы, магнето и т.д.) и ухода с рынка, как непрофильных, выпускающих такие двигатели предприятий.

Исправлению ситуации способствовало открытие Министерством обороны и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации нескольких опытно-конструкторских работ по наиболее востребованным для применения на БПЛА поршневым авиадвигателям в классе мощности от 100 до 300 л.с. Отставание понемногу начало сокращаться, но на фоне того, что необходимо полностью восстанавливать целое направление отрасли, работа предстоит очень большая.

— Какова роль ЦИАМ в этом процессе?

— Роль ЦИАМ традиционна — формирование научно-технического задела, экспертиза разрабатываемых предприятиями двигателей, их испытания, в том числе в ожидаемых условиях эксплуатации. Специально созданные для испытаний таких двигателей термобарокамеры есть только в нашем институте. Практически все разрабатываемые и модернизируемые на базе иностранных аналогов двигатели проходят техническую оценку и испытания в ЦИАМ.

— Насколько техническое оснащение и кадровый состав института готовы к такого рода техническим вызовам?

— Не стал бы называть процесс восстановления выпуска отечественных поршневых моторов для авиации «техническим вызовом», хотя это, конечно, задача непростая. Сейчас идет планомерная работа по исправлению ситуации и выводу на рынок отечественных поршневых двигателей. По сути это требует создания новой инфраструктуры и нормативно-технической базы, в том числе позволяющей применять компоненты и комплектующие от наземной техники.

По нашим прогнозам, имеющегося научно-технического задела, созданного в том числе в ЦИАМ, хватит для того, чтобы через 3-4 года отечественные БПЛА все же смогли летать на «родных» поршневых моторах.

— Что можно сказать по ситуации в части двигателей внутреннего сгорания для легких БПЛА?

— На сегодняшний день практически все российские разработчики БПЛА применяют силовые установки, доработанные на основе импортных базовых двигателей. Однако основные жизненно важные системы (управления, взаимодействия с бортом) и датчики, соответствующие авиационным правилам, начинают разрабатываться и производиться отечественными предприятиями. Поэтому двигатели имеют другое название. Но самое главное здесь то, что появился российский производитель, который отвечает за дальнейшую эксплуатацию этого двигателя.

— Находящийся в том же классе более тяжелый тактический БПЛА «Форпост-Р» оснащается двигателем АПД-85. Пройдены ли госиспытания по этому двигателю? Каковы перспективы по АПД-80?

— Насколько известно, двигатель АПД-85 к испытаниям только готовится. Что же касается двигателя АПД-80, то его мощность в классе от 80 до 100 л.с. открывает сразу две ниши для его использования — беспилотная и сверхлегкая пилотируемая авиация. Скорее всего АПД-80 будет перспективен как для замещения двигателя на существующих летательных аппаратах, так и для создания самолетов новых схем.

— Продолжая идти вверх по увеличению размерности БПЛА, перейдем к MALE-классу. Каким получился двигатель АПД-115Т для БПЛА «Орион»? Что по нему можно рассказать?

— Базой АПД-115Т для БПЛА «Орион» является импортный аналог, доработанный отечественными установками турбонаддува и системой управления двигателем.

Существенно модифицировать двигатель на базе готового серийного импортного образца не так просто, как кажется. Сложность связана с тем, что разработчик при проектировании мотора ориентируется на несколько другую сферу применения летательного аппарата, на крыле которого будет установлен двигатель. Соответственно, конструкцией заложен другой ресурс, срок службы, диагностики и ремонта. При разработке мотора в новом исполнении разработчику приходится решать в том числе и эти задачи, что накладывает на него определенную долю риска. При этом увеличивается и объем испытаний, необходимых для подтверждения параметров, а, следовательно, стоимость конечного изделия.

— Как Вы полагаете, насколько удачная практика основывать отечественные двигатели для БПЛА на зарубежных разработках. Какие плюсы и минусы это имеет? Что перевешивает?

— Практика такая уже есть, и рассуждать о том, плохая она или хорошая, если не предлагать альтернатив, — не совсем корректно. Основной выигрыш разработчиков БПЛА от модернизации двигателей на основе зарубежных аналогов заключаются в сокращении срока создания своей техники, поскольку понятна комплектация силовой установки. При параллельной разработке двигателя и БПЛА мы рискуем остаться без конечного продукта в оговоренные контрактами сроки. Все остальное, связанное с доработкой систем управления двигателя, подтверждением ресурса, обеспечения комплектующих для ремонта и планового обслуживания ведет к значительному удорожанию конечного изделия по сравнению с базовым.

— Имеет ли место дефицит в некоторых технологиях для создания двигателей для БПЛА? Каким образом и как скоро его можно восполнить?

— Дефицит есть, и больше всего он ощутим в агрегатике. В целом выпуск комплектующих может быть локализован в России, просто на это потребуется чуть больше времени. В настоящее время ведутся работы по импортозамещению, или локализации дефицитных комплектующих. Базовые детали уже осваиваются и изготавливаются на отечественных предприятиях — это элементы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, корпусные детали и т.д.

— Остаются ли какие-то возможности по взаимодействию с зарубежными компаниями-разработчиками и производителями двигателей для БПЛА на настоящий момент?

— Не только остаются, но и ряд предприятий очень заинтересован в расширении рынка сбыта своей продукции. С некоторыми компаниями и в настоящее время ведется сотрудничество.

— Насколько допустим подход к использованию двигателей, адаптированных из других областей применения, например, из авто- и мототехники? Какие имеются преимущества такого подхода.

— Такой подход не только допустим, он успешно опробован на практике и применяется в том числе и сейчас. В ЦИАМ открыта научно-исследовательская работа «Адаптация» по созданию на базе автомобильного двигателя авиационного варианта. В ноябре прошлого года двигатель-демонстратор АПД-500, разработанный ЦИАМ на базе самого мощного мотора автомобиля «Аурус» из проекта ФГУП «НАМИ» «Единая модульная платформа», прошел испытания на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (г. Воронеж). Была подтверждена возможность адаптации современного автомобильного двигателя в авиационную версию.

Преимущества адаптации имеющегося отечественного автомобильного двигателя в авиационный вариант — сокращение сроков выпуска подобных моторов, их стоимости и полное освоение технологий в России. Естественно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем, чем мы сейчас и занимаемся. В будущем такой двигатель может быть установлен на учебно-тренировочные, сельхозсамолеты, самолеты местных воздушных линий.

— Какие работы на создание научно-технического задела на перспективу по тематике поршневых двигателей для БПЛА ведутся в ЦИАМ?

Специалисты ЦИАМ ведут работу по развитию технологий для российских авиационных поршневых двигателей. Эволюция связана с применением на АПД электронных систем управления рабочим процессом, обеспечением качественного смесеобразования за счет различных видов впрыска топлива в двигатель, использованием высокоэффективных агрегатов наддува, турбокомпаундных узлов. Улучшению параметров АПД будут способствовать появление в его конструкции деталей из новых материалов. Технологии их изготовления и возможность применения мы также прорабатываем. Кроме того, важной задачей становится подготовка нормативно-технической документации по авиационным поршневым двигателям, соответствующей сегодняшним требованиям.

[~DETAIL_TEXT] =>

Современная авиация базируется на газотурбинных двигателях. Однако некоторые ее сегменты устойчиво связаны с поршневыми моторами, традиционно устанавливаемыми на учебно-тренировочные, спортивно-пилотажные, сельскохозяйственные самолеты, а также беспилотные летательные аппараты.

О поршневых двигателях для отечественных БПЛА и перспективах российского двигателестроения в этом сегменте рассказывает руководитель отдела Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Лев Аронович Финкельберг. 

Интервью было опубликовано в журнале «Беспилотная авиация» (спецвыпуск к Международному военно-техническому форуму «Армия-2020»).

— Лев Аронович, известно, что с поршневыми двигателями для беспилотных летательных аппаратов в нашей стране существуют определенные проблемы. Как это произошло? Можно ли преодолеть отставание?

— В 90-е годы на авиационные поршневые двигатели (АПД) упал спрос, началась своего рода «неопределенность» рынка. У инвестора не было понимания того, какую нишу могут занять двигатели такого типа, и, соответственно, не было потребности в них. Затормозился приток кадров в отрасль: профильные вузы перестали готовить специалистов-поршневиков. Все это, разумеется, сказалось на развитии всего направления.

Интерес начал возрождаться относительно недавно в связи с появлением различных типов беспилотных летательных аппаратов, которым стали необходимы отечественные поршневые моторы. Однако единственный в тот момент серийный АПД М-14П и его модификации в классе мощности 360-400 л.с. к этому времени уже не выпускались из-за отсутствия агрегатов и комплектующих (карбюраторы, магнето и т.д.) и ухода с рынка, как непрофильных, выпускающих такие двигатели предприятий.

Исправлению ситуации способствовало открытие Министерством обороны и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации нескольких опытно-конструкторских работ по наиболее востребованным для применения на БПЛА поршневым авиадвигателям в классе мощности от 100 до 300 л.с. Отставание понемногу начало сокращаться, но на фоне того, что необходимо полностью восстанавливать целое направление отрасли, работа предстоит очень большая.

— Какова роль ЦИАМ в этом процессе?

— Роль ЦИАМ традиционна — формирование научно-технического задела, экспертиза разрабатываемых предприятиями двигателей, их испытания, в том числе в ожидаемых условиях эксплуатации. Специально созданные для испытаний таких двигателей термобарокамеры есть только в нашем институте. Практически все разрабатываемые и модернизируемые на базе иностранных аналогов двигатели проходят техническую оценку и испытания в ЦИАМ.

— Насколько техническое оснащение и кадровый состав института готовы к такого рода техническим вызовам?

— Не стал бы называть процесс восстановления выпуска отечественных поршневых моторов для авиации «техническим вызовом», хотя это, конечно, задача непростая. Сейчас идет планомерная работа по исправлению ситуации и выводу на рынок отечественных поршневых двигателей. По сути это требует создания новой инфраструктуры и нормативно-технической базы, в том числе позволяющей применять компоненты и комплектующие от наземной техники.

По нашим прогнозам, имеющегося научно-технического задела, созданного в том числе в ЦИАМ, хватит для того, чтобы через 3-4 года отечественные БПЛА все же смогли летать на «родных» поршневых моторах.

— Что можно сказать по ситуации в части двигателей внутреннего сгорания для легких БПЛА?

— На сегодняшний день практически все российские разработчики БПЛА применяют силовые установки, доработанные на основе импортных базовых двигателей. Однако основные жизненно важные системы (управления, взаимодействия с бортом) и датчики, соответствующие авиационным правилам, начинают разрабатываться и производиться отечественными предприятиями. Поэтому двигатели имеют другое название. Но самое главное здесь то, что появился российский производитель, который отвечает за дальнейшую эксплуатацию этого двигателя.

— Находящийся в том же классе более тяжелый тактический БПЛА «Форпост-Р» оснащается двигателем АПД-85. Пройдены ли госиспытания по этому двигателю? Каковы перспективы по АПД-80?

— Насколько известно, двигатель АПД-85 к испытаниям только готовится. Что же касается двигателя АПД-80, то его мощность в классе от 80 до 100 л.с. открывает сразу две ниши для его использования — беспилотная и сверхлегкая пилотируемая авиация. Скорее всего АПД-80 будет перспективен как для замещения двигателя на существующих летательных аппаратах, так и для создания самолетов новых схем.

— Продолжая идти вверх по увеличению размерности БПЛА, перейдем к MALE-классу. Каким получился двигатель АПД-115Т для БПЛА «Орион»? Что по нему можно рассказать?

— Базой АПД-115Т для БПЛА «Орион» является импортный аналог, доработанный отечественными установками турбонаддува и системой управления двигателем.

Существенно модифицировать двигатель на базе готового серийного импортного образца не так просто, как кажется. Сложность связана с тем, что разработчик при проектировании мотора ориентируется на несколько другую сферу применения летательного аппарата, на крыле которого будет установлен двигатель. Соответственно, конструкцией заложен другой ресурс, срок службы, диагностики и ремонта. При разработке мотора в новом исполнении разработчику приходится решать в том числе и эти задачи, что накладывает на него определенную долю риска. При этом увеличивается и объем испытаний, необходимых для подтверждения параметров, а, следовательно, стоимость конечного изделия.

— Как Вы полагаете, насколько удачная практика основывать отечественные двигатели для БПЛА на зарубежных разработках. Какие плюсы и минусы это имеет? Что перевешивает?

— Практика такая уже есть, и рассуждать о том, плохая она или хорошая, если не предлагать альтернатив, — не совсем корректно. Основной выигрыш разработчиков БПЛА от модернизации двигателей на основе зарубежных аналогов заключаются в сокращении срока создания своей техники, поскольку понятна комплектация силовой установки. При параллельной разработке двигателя и БПЛА мы рискуем остаться без конечного продукта в оговоренные контрактами сроки. Все остальное, связанное с доработкой систем управления двигателя, подтверждением ресурса, обеспечения комплектующих для ремонта и планового обслуживания ведет к значительному удорожанию конечного изделия по сравнению с базовым.

— Имеет ли место дефицит в некоторых технологиях для создания двигателей для БПЛА? Каким образом и как скоро его можно восполнить?

— Дефицит есть, и больше всего он ощутим в агрегатике. В целом выпуск комплектующих может быть локализован в России, просто на это потребуется чуть больше времени. В настоящее время ведутся работы по импортозамещению, или локализации дефицитных комплектующих. Базовые детали уже осваиваются и изготавливаются на отечественных предприятиях — это элементы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, корпусные детали и т.д.

— Остаются ли какие-то возможности по взаимодействию с зарубежными компаниями-разработчиками и производителями двигателей для БПЛА на настоящий момент?

— Не только остаются, но и ряд предприятий очень заинтересован в расширении рынка сбыта своей продукции. С некоторыми компаниями и в настоящее время ведется сотрудничество.

— Насколько допустим подход к использованию двигателей, адаптированных из других областей применения, например, из авто- и мототехники? Какие имеются преимущества такого подхода.

— Такой подход не только допустим, он успешно опробован на практике и применяется в том числе и сейчас. В ЦИАМ открыта научно-исследовательская работа «Адаптация» по созданию на базе автомобильного двигателя авиационного варианта. В ноябре прошлого года двигатель-демонстратор АПД-500, разработанный ЦИАМ на базе самого мощного мотора автомобиля «Аурус» из проекта ФГУП «НАМИ» «Единая модульная платформа», прошел испытания на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (г. Воронеж). Была подтверждена возможность адаптации современного автомобильного двигателя в авиационную версию.

Преимущества адаптации имеющегося отечественного автомобильного двигателя в авиационный вариант — сокращение сроков выпуска подобных моторов, их стоимости и полное освоение технологий в России. Естественно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем, чем мы сейчас и занимаемся. В будущем такой двигатель может быть установлен на учебно-тренировочные, сельхозсамолеты, самолеты местных воздушных линий.

— Какие работы на создание научно-технического задела на перспективу по тематике поршневых двигателей для БПЛА ведутся в ЦИАМ?

Специалисты ЦИАМ ведут работу по развитию технологий для российских авиационных поршневых двигателей. Эволюция связана с применением на АПД электронных систем управления рабочим процессом, обеспечением качественного смесеобразования за счет различных видов впрыска топлива в двигатель, использованием высокоэффективных агрегатов наддува, турбокомпаундных узлов. Улучшению параметров АПД будут способствовать появление в его конструкции деталей из новых материалов. Технологии их изготовления и возможность применения мы также прорабатываем. Кроме того, важной задачей становится подготовка нормативно-технической документации по авиационным поршневым двигателям, соответствующей сегодняшним требованиям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О поршневых двигателях для отечественных БПЛА и перспективах российского двигателестроения в этом сегменте рассказывает руководитель отдела Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Лев Аронович Финкельберг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О поршневых двигателях для отечественных БПЛА и перспективах российского двигателестроения в этом сегменте рассказывает руководитель отдела Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Лев Аронович Финкельберг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => bespilotnaya-perspektiva-kakimi-budut-otechestvennye-dvigateli-dlya-bpla [~CODE] => bespilotnaya-perspektiva-kakimi-budut-otechestvennye-dvigateli-dlya-bpla [EXTERNAL_ID] => 1957 [~EXTERNAL_ID] => 1957 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25 Сентября 2020 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 6096 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-09-25 11:50:38.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 2030 [WIDTH] => 2000 [FILE_SIZE] => 472949 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/247 [FILE_NAME] => DSC_0222 редактор.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_0222 редактор.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 050a3473c9d4b17773eeb8f762f5b63f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/247/DSC_0222%20%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/247/DSC_0222 редактор.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/247/DSC_0222%20%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80.jpg [ALT] => Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА [TITLE] => Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 2132 [1] => 2122 [2] => 2091 [3] => 1957 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => Array ( ) [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => Array ( ) [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => [strSectionUrl] => [strListUrl] => [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 8 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [8] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 22 [lengths] => [num_rows] => 4 [type] => 0 ) [arResult] => [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => [bShowAll] => [NavNum] => [NavPageCount] => [NavPageNomer] => [NavPageSize] => 10 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => [SIZEN] => [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => [arGetNextCache] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 1 [client_info] => mysqlnd 5.0.12-dev - 20150407 - $Id: 7cc7cc96e675f6d72e5cf0f267f48e167c2abb23 $ [client_version] => 50012 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 1 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.7.27 [server_version] => 50727 [stat] => Uptime: 54187217 Threads: 1 Questions: 88345494 Slow queries: 0 Opens: 1880193 Flush tables: 1 Open tables: 2000 Queries per second avg: 1.630 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 4483012 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => [resultObject] => ) [NAV_PARAM] => Array ( ) )